GB／Z 41305.2-2022标准规范下载简介：

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GB／Z 41305.2-2022 环境条件 电子设备振动和冲击 第2部分：设备的贮存和搬运.pdf

②）方括号内为参考文献。

在集装箱码头运输期间进行集装箱振动测量，其结果汇总于表1。测量发现主要的共振与下列有 关：用于移动的跨车或厢车的悬挂（频率通常为2Hz～3Hz)、用于支撑集装箱的码头吊（6Hz～7Hz） 和集装箱本身（约160Hz、240Hz和400Hz）。测量还发现最大加速度和位移始终发生在集装箱中心 的垂向，导出的最大位移出现在以最高容许速度运送空载6m集装箱过程中。对于其他集装箱条件， 最高速度为20km/h~25km/h。 通过跨车或厢车搬运集装箱的冲击测量结果汇总于表2，包含了起吊、下放至地面上和下放至另 个集装箱上产生的峰值。同样发现最大加速度始终发生在集装箱中心垂向上。在码头吊的接合和脱离 过程中产生最大冲击。 Hoppe和Gerock的工作还包括对集装箱起吊、下放到铁路车辆的测量（汇总于表3）和转运至船上 的测量（汇总于表4）。 冲击测量全部以加速度峰值和冲击持续时间表示。因未提供时间历程记录，所以推导持续时间的 方法无法验证。文件仅记载了一个搬运的冲击响应谱（SRS），其来源尚不清楚。 尽管本文件中的信息有限，但信息质量是可接受的，并且符合数据质量验证准则（单个数据项）

4.2美国铁路协会的联运集装箱搬运

美国铁路协会1991年测量和分析了铁路和公路运输标准ISO集装箱时经受的振动和冲击L2。其 目的主要是建立铁路和公路运输过程中振动和冲击环境与运动之间的关系。同时，这项工作也包括了 搬运过程中的冲击和振动测量。数据源几乎全部来源于美国和加拿大铁路系统的ISO集装箱。 从文件可看出，搬运测量使用了内置的记录仪，预编程数据记录仪内置三个正交加速度计，能够在 车辆纵向、横向和垂向上进行DC测量（使用压阻加速度计）。记录仪采样率为每秒256次，截止频率为 30Hz的巴特沃斯低通滤波器。程序设定为当超过0.1g阈值持续3.9ms以上时，以7.7s长度为个 数据块记录数据，确保连续有效的数据收集。 在搭载12mISO集装箱的铁路拖车上进行装载和卸货测量，装卸时采用桥式起重机和侧装机。 测量的峰值加速度量值汇总于表5中，相关的加速度功率谱密度如图1和图2所示。 本文件中的数据仅针对运送12mISO集装箱的拖车，也可能仅适用于美国和加拿大的铁路系统。 但是，这些数据的质量非常高，并目符合数据质量验证准则（单个数据项）

GB 1886.58-2015 食品添加剂 乙醚4.3瑞典集装箱码头的联运集装箱搬运

轴向获得的振动加速度功率谱密度包络线： 如图3～图5所示。四种搬运情况下各轴向的幅 度如图6~图8所示，冲击响应谱如图9~图11所示。 虽然书面报告中的信息有限，但电子信息的质量非常高，并且符合数据质量验证准则（单个数据项）

4.4斯德哥尔摩和纽约机场的空运货盘搬运

瑞典包装研究所1988年发表了空运货盘装载的实地研究4]。这项研究既包括了在波音747客货 两用机（货物和乘客）上的测量，也包含了在斯德哥尔摩阿兰达机场和纽约肯尼迪国际机场进行的货物 装卸过程测量。对搬运过程中货物受到的冲击和振动作用进行了测量和分析。 将1个三轴向加速度计用双面胶带粘贴在托盘上，其位置大约在托盘长度方向上的中间、距离边缘 0.5m处。第四个独立的垂向加速度计安装在托盘的端部附近，距托盘角约0.5m处。为了建立独立 于货物类型的加速度测量，货物上并未安装传感器。尽管如此，托盘载荷选择为“典型值”。在启程阶段 （阶段1至阶段3），测试托盘的质量为1470kg，在返程阶段（第4和第5阶段），质量为2550kg。测量 包括五个阶段： 一阶段1：阿兰达航站楼到飞机，托盘质量1470kg； 一阶段2：阿兰达在飞机上移动，托盘质量1470kg； 阶段3：肯尼迪飞机到航站楼，托盘质量1470kg； 一阶段4：肯尼迪航站楼到飞机，托盘质量2550kg； 阶段5：肯尼迪在飞机上装载，托盘质量2550kg。 已经对运输期间记录的现场数据在时域和频域上进行了计算机分析。频域分析使用了常规的谱分 析和自回归建模两种技术。选择的采样率为每秒100次，信号在31.5Hz下进行低通滤波。记录数量 （单条记录256个样本点）取决于调查中的情况。但是，记录数量最多不超过350条，即每次采样时间不 超过15min。频率分析大多采用布莱克曼窗。对于采用自回归建模的谱估计分析，采用了汉明窗。 记录的极端搬运冲击值和均方差值汇总于表8。相应的振动数据汇总于表9。振动数据包括超过 测量时间1%的加速度量级（g）。图12和 显示 了垂向和横向各个阶段的振动谱，

瑞典包装研究所1988年发表了空运货盘装载的实地研究。这项研究既包括了在波音747客货 两用机（货物和乘客）上的测量，也包含了在斯德哥尔摩阿兰达机场和纽约肯尼迪国际机场进行的货物 装卸过程测量。对搬运过程中货物受到的冲击和振动作用进行了测量和分析。 将1个三轴向加速度计用双面胶带粘贴在托盘上，其位置大约在托盘长度方向上的中间、距离边缘 0.5m处。第四个独立的垂向加速度计安装在托盘的端部附近，距托盘角约0.5m处。为了建立独立 于货物类型的加速度测量，货物上并未安装传感器。尽管如此，托盘载荷选择为“典型值”。在启程阶段 （阶段1至阶段3），测试托盘的质量为1470kg，在返程阶段（第4和第5阶段），质量为2550kg。测量 包括五个阶段： 一阶段1：阿兰达航站楼到飞机，托盘质量1470kg

阶段1：阿兰达航站楼到飞机，托盘质量1470kg； 阶段2：阿兰达在飞机上移动，托盘质量1470kg 阶段3：肯尼迪飞机到航站楼，托盘质量1470kg； 阶段4：肯尼迪航站楼到飞机，托盘质量2550kg； 阶段5：肯尼迪在飞机上装载，托盘质量2550kg。 已经对运输期间记录的现场数据在时域和频域上进行了 析和自回归建模两种技术。选择的采样率为每秒100次，信 （单条记录256个样本点）取决于调查中的情况。但是，记录 超过15min。频率分析大多采用布莱克曼窗。对于采用自[ 记录的极端搬运冲击值和均方差值汇总于表8。相应的 测量时间1%的加速度量级（g）。图12和图13分别显示了

这项测量工作由美国桑迪亚实验室的M.B.Gens在1975年开展L5J，采用一种常见的有效载荷和四 种不同尺寸的叉车。虽然这些测量数据有点陈旧，但它是几个标准条件的基础。 测量工作包括了穿过铺砌和未铺砌区域的测试轨道产生的瞬态条件。铺砌区域包括含井盖和金属 公用设施盖的沥青路面，以及混凝土围裙和车道。铺砌路面包括新的平滑的路面和旧的破损路面。未 铺砌区域不作为驾驶路面，含高达25mm的台阶。由经验丰富的驾驶员驾驶叉车，每个驾驶员指定尽 可能以最高速度行驶且保持有效载荷稳定。据记录，速度一般低于16km/h，大部分低于8km/h。 对载有有效载荷的托盘和有效载荷自身都进行了测量。文件显示有效载荷质量为500kg。四台 叉车的特点如下： 载重量1000kg(2000lb），电动和实心轮胎； 载重量1500kg（30001b），汽油动力和充气轮胎； 一载重量2000kg（40001b），汽油动力和充气轮胎； 一载重量3500kg（70001b），汽油动力和充气轮胎。 使用两组正交向的传感器进行测量。选择一组并设定测量加速度量程为50g的峰值，另一组测量 量程设定为10g的峰值。两组均在两个位置进行三轴向测量：一个靠近叉车的输人端，另一个在有效 载荷的表面上。采用调频磁带记录仪记录结果。 通过数据的5Hz带通分析得出以下结论：在叉车环境中不存在稳态连续随机分布激励。反而，离 散激励是普遍的。对49个振动频谱（来自四台叉车）进行综合分析，绘制其均值谱、均值加三倍标准差

及最大响应包络谱， 的有效激励）分 日14～图16所示。四台叉车的最 图20所示

4.6非悬挂手推车的移动

在开展本评估之前，数据收集工作一直努力收集相关可信的数据源来补充数据，但数据质量无法得 到充分验证。.虽然没有发现额外的数据源，但1998.年进行的SRETS研究7审查了由于运输导致的损 伤类型和发生情况，特别是在运输搬运中产生的损坏。虽然参考文献[8没有包含搬运过程中机械环境 的具体信息，但它确实对不同类型的物品在搬运过程中可能会遇到不同损坏进行了很好的核查

以下各条的目的是对每个数据源的自洽性进行检验，在振动数据的评估过程中考虑了不同搬运力 式所带来的差异性。

5.2Hoppe和Gerock完成的集装箱搬运测量

Hoppe和Gerock在文件中以列表的形式给出了振动测量信息，尽管给出的信息有限，除了一个例 外数据，其他数据都显示出相当好的一致性。给出的加速度幅值较低，可能会引起人们对测量精度的担 优。低加速度推导出来的位移相对较高，说明激励频率低，这在文件中得到了确认。但文件并没有说明 从测量的加速度推导出位移的方法，令人担心的是，如果处理不当也会引起大位移。满载和空载集装箱 之间、不同轴之间，幅值分布基本与预期一致。与其他数据对比，空载集装箱垂向测量的一个数据超出 范围，其加速度幅值是表中其他值的2倍以上，所列的峰值位移是其他值的4倍以上。文件对出现这种 情况的解释是移动速度快。所标峰值位移基本上与考虑冲击所建议的最大等效跌落高度相同。 Hoppe和Gerock在文件中给出的搬运冲击加速度幅值，表明了一个基本趋势，较小的空载集装箱 通常产生最严酷的冲击条件，最大的装载集装箱产生的冲击加速度幅值反而比较小，这与预期完全 一致。 冲击数据给出了加速度幅值和持续时间。由于采用不同的方法，但没有给出列表中的冲击持续时 间数据如何导出的说明，其有效性存疑。假设冲击是两个弹性体碰撞产生的结果，对数据进行验证。验 证工作揭示出加速度和推导的速度符合实际，并具有一致性，参见图36和图37。即便这只是在一定程 度上从测量数据进行的推测，也只有几个数据落在主要趋势之外。最大速度变化是0.6m/s，而大部分 冲击发生在0.4m/s以下。这些数据表明集装箱的尺寸和装载状态对速度没有本质的影响。由速度推 导出来的最大等效跌落高度略低于19mm。 Hoppe和Gerock的文件仅为搬运冲击提供了一个单一冲击响应谱，并将其标记为“典型的”。尽 管如此，对于列表中数据所揭示的持续时间短的冲击类型，该冲击响应谱的谱形是典型的。 总体来说，Hoppe和Gerock文件中的数据呈现自洽性，其趋势和数值大部分在预期之内。数据符 合数据源内部比较准则所要求的质量验证准则

5.3美国铁路协会的联运集装箱搬运

美国铁路协会文件提供的搬运信息相当有限，且搬运测量显然不是文件的主要目的。冲击值显示 出很好的一致性，由于信息有限，无法辨别可用的趋势。轴之间的数据关系是合理的，与预期一致。频 谱显示两个搬运装置的频率成分偏低频。对于数据质量的主要担心是采样率为每秒256次，低通滤波 频率为30Hz，该频率对于冲击测量非常低，这可能会限制测量的峰值。因为没有提供冲击持续时间数 据，无法推导出等效速度和位移。 虽然美国铁路协会文件中的数据符合数据源内部比较准则所要求的质量验证准则，但在程度和范 围上都是有限的。美国铁路协会文件提供冲击幅值，但无相应的持续时间。因此，这些数据与其他数据 相比可信性较低，只在与下文现有环境描述的比较中有些应用。

5.4瑞典集装箱码头的联运集装箱搬运

MaritermAB在赫尔辛堡集装箱码头进行的测量，包含了与Hoppe和Gerock相似的搬运条件。 而且MaritermAB的测量是比较新的，还可以提供电子格式数据。基于对数据的初步检验，主要令人 担心的是一些垂向冲击峰值超出了规定的10g测量范围。 表6所示的振动均方根值显示出较好的一致性，值得注意的是，垂向的响应明显大于横向，而横向 响应又大于纵向。传感器组1的严酷度大部分都高于传感器组2。但是由于不清楚每组传感器安装的 具体位置，严酷度的情况不是特别有用。 图3～图5所示振动功率谱密度表明在低频（低于10Hz)范围跨车移动是最严酷的条件。在高频 范围移动式起重机的移动始终是最严酷的条件。不同搬运车辆的悬挂频率在所有轴向上都可以清晰的

幅值概率密度如图6～图8所示，在横向和纵向都呈现明显的高斯分布。在这些轴上，幅值分布都 包含在测量范围内，说明仅有适量的冲击叠加到振动上。垂向的幅值分布与公路车辆非常相似。特别 是它们包含一个低幅值和高概率的分布信号，这是振动的代表性特征。在振动分布上叠加了第二个高 的幅值和低概率分布信号，通常认为这个分布代表了冲击响应。冲击响应分布大部分在测量范围 （10g）以内，但有些单一情况超出了这个范围。 从完整测量记录中计算出来的冲击响应谱如图9～图11所示，冲击响应谱显示出与相应的功率谱 密度相似的趋势。特别是在低频（低于10Hz)，跨车移动是最严酷的条件。在高频下，移动式搬运起重 机的移动始终是最严酷的。除了在低频的车辆悬挂频率外，冲击响应谱非常一致。冲击响应谱对应的 速度变化在纵向上高达0.2m/s，在横向上高达0.5m/s，在垂向上高达1.0m/s。在纵向上、横向上、垂 向上对应的等效跌落高度分别为2mm、12.5mm和30mm。 MaritermAB测量基本满足了数据源内部比较准则所要求的质量验证准则。然而，对于几个垂向 测量值超出设定测量范围的问题仍存一些担忧

5.5斯德哥尔摩和纽约机场的空运货盘搬运

外，峰值包络始终比平均值包络大3倍左右。这就说明振动主要为高斯分布，测量结果的标准差较低， 说明测量结果很好。垂直轴向的测量结果在5Hz附近呈现一个清晰的车辆悬挂/轮胎模态，其他两个 轴向不明显。 总的来说，叉车测量数据满足自洽性，显示的趋势和数值大部分都在预期之内。振动和冲击数据都 符合数据源内部比较准则所要求的质量验证准则。然而，振动数据的表示形式导致其作为设定实际振 动试验严酷度的一种方法不是特别有用。但是，这些信息对于证实现有信息是有用的。

5.7非悬挂手推车的移动

近期开展的三种医用手推车移动测量数据为电子格式，能够提供更详细的数据信息。测量包含在 现代建筑内和附近的五种典型路面情况的移动。测量位置为轮子上方，这样可以用于类似的设备。 各种测量结果都显示出一定的一致性。所有测量的幅值分布基本上是随机的，但是存在一个比纯 高斯分布期望更大的峰度。测量的幅值分布具有车辆上振动和冲击混合的典型特征。在这种情况下， 蜂值通常比加速度均方根大10倍左右，或比纯高斯分布期望大3倍左右。三种手推车的三个轴向上在 粗糙地面行驶都呈现这种趋势，在光滑地面的幅值分布更接近高斯分布。 显然三种手推车的频谱呈现出相似的趋势。但是对于不同手推车和不同轴向，在强低频模态（通常 为20Hz到40Hz)是不同的。与其他车辆相比，手推车功率谱密度具有更多的中频成分。因为这三种 手推车没有固定的悬挂系统，功率谱密度幅值在建筑外面（沥青和复合材料石）的地面情况更为严酷。 建筑物（PVC和花岗砖）内部地面测量比外部地面大约低一个数量级。 从峰值和加速度均方根来看，尽管垂向的条件并不是预期的最为严酷，但轴向之间比较一致。就这 些参数而言，虽然差异不大，前/后轴向始终是最严酷的，由此轴向的定义是否准确就值得怀疑。 总体而言，医疗手推车测量值呈现自洽性，显示出的趋势和值大部分在预期之内。轴向是否被正确 定义仍存在怀疑。但是，数据符合数据源内部比较准则所要求的质量验证准则。手推车有小型非悬挂 脚轮，这是许多现代电子技术设备的常用结构。因此，它们也是典型的运输装置，通常用于上、下卡车和 仓库周围的小包装物品运输。

在大多数情况下，不同来源的数据表现出一定程度的自洽性。但每个可用的测量数据源、所经历的 环境和信息类型之间存在一些差异， 首先研究ISO集装箱起吊和下落的冲击严酷度，这些信息从可用的三组不同数据源获得。在这些 数据源中，Hoppe和Gerock数据是最早的，也是最完整的。它给出的加速度峰值高达38g，这个值与其 他组数据非常一致。加速度峰值随着有效载荷质量和集装箱尺寸而变化，最小的空集装箱产生最高的 加速度幅值。所提供的冲击持续时间信息揭示了最大速度变化为0.6m/s。这个值表明集装箱的大小 或其装载状态对速度基本没有影响。这一速度值的最大等效跌落高度略小于19mm。 MariTermAB在赫尔辛堡集装箱港口开展集装箱搬运测量，研究集装箱起吊和下落冲击，开展测 量工作的时间较近。虽然可能有少量加速度峰值的测量值因消波被限制在10g内，但是冲击的一般分 布表明这不是大问题。虽然与Hoppe和Gerock的数据相当一致，但整体冲击幅值较低。 美国铁路协会测量数据的加速度峰值明显低于其他两组测量数据。尽管美国铁路协会的数据有频 率范围上的局限性，但已应用于装载在轮式拖车上的ISO集装箱（增加质量并给予一定保护）。由于没 有提供冲击持续时间信息，速度变化不能与其他两组数据进行比较。 瑞典包装研究所研究了在斯德哥尔摩和纽约机场的空运货盘搬运测量数据。测量数据表明机场货 物搬运冲击可以预期比集装箱港口更可控。尽管加速度峰值与赫尔辛堡集装箱码头的冲击没有很大的 差别，数据是支持这一结论的。因为数据的频率范围非常小，很有可能限制了冲击峰值的出现。由于没

有提供冲击持续时间信息，速度变化与其他组数据无法比较。 美国桑迪亚测量了四台不同尺寸叉车搬运冲击，包括在良好和恶劣的地面上移动两种情况。与所 有其他冲击测量不同，美国桑迪亚的冲击测量结果以冲击响应谱（SRS)的形式表示。三台最大的叉车 （汽油动力和充气橡胶轮）的冲击响应谱图显示，加速度峰值比Hoppe和Gerock的ISO集装箱数据略 低。冲击响应谱值的整合方式难以推导出准确的速度变化信息，但它们主要在0.5m/s到1.0m/s之 间。因为在恶劣的地面上速度有限，最小型叉车（电动和实心轮胎）的冲击信息显示其峰值加速度更低 （约3g）。该叉车的冲击响应谱曲线受到振动环境的影响显著，冲击速度信息无法准确得到。 移动非悬挂式手推车的冲击以最大响应谱（MRS)的形式表示。这是有效的冲击响应谱，但其从整 个测量记录数据的计算得到。因此，最大响应谱包括了冲击和振动的共同作用。如美国桑迪亚叉车测 量一样，振动的影响使建立等效冲击环境的工作变得复杂。然而，在建筑物外部地面上移动时冲击速度 大部分低于0.5m/s，内部地面大部分低于0.05m/s。相应外部和内部地面的加速度峰值分别为35g 和8g左右。在这两种情况下，冲击的持续时间小于1.5mS。因此，最恶劣情况的冲击特性与在搬运过 程中其他移动方法所测量的冲击特性很相似。 尽管考虑到各种数据源的振动信息，文件中提供的搬运振动测量数据和信息类型非常有限。在几 种情况下，振动测量数据只是简单地与在更严酷环境（例如，公路或铁路运输）中获得的其他测量数据进 行比较。 Hoppe和Gerock测量轮式车辆运输的信息被用于确定较旧的道路运输振动严酷度。但是搬运过 程中提供的振动信息非常有限，只包括峰值加速度和位移值，而且这些位移信息存在疑问。最常见的加 速度峰值为0.2g，只有一个值为0.5g（空集装箱），超过0.2g。假设广义高斯分布是合理的，这种情况 下，最恶劣工况的均方根值不太可能超过0.15g（1Hz～1250Hz)。文件中相应加速度水平的位移峰 值相对较高，这说明主要响应频率在相当低的频率（约5Hz)下。 图3图5中为瑞典集装箱港口联运搬运加速度功率谱密度（PSD)振动幅值包络线，图52～图55 为形成这些包络线的各个频谱。如前所述，振动符合高斯分布。除了低频悬挂模态（发生在5Hz以 下），纵向和横向响应很好的包含在0.001g²/Hz的幅值和1.4g（最高370Hz)的总均方根值内。垂向 响应大部分明显超出0.001g²/Hz，出现一次在0.02g²/Hz左右的情况。低频悬挂模态明显在 0.1g²/Hz，总均方根最高值约为4.7g。 美国铁路协会测量数据的加速度功率谱密度（PSD)振动幅值的频率范围比其他测量数据更低（小 于5Hz)。桥式起重机移动的振动谱幅值相当低，不超过0.006g/Hz。侧装机的振动幅值较高，最大 谱值为0.04g²/Hz，但频率仅为0.5Hz。推导出的桥式起重机和侧装机的均方根值分别为0.13g和 0.2g，但频率范围都在0Hz到5Hz之间。 瑞典包装研究所研究了空运货盘在地面移动的振动，振动信息以峰值和频谱集合方式表示，为了方 便对比将其转换为加速功率谱密度(PSD)谱。表中信息显示峰值在1g左右，假设满足高斯分布，则相 应的均方根值不超过0.3g（0Hz31.5Hz)。加速度功率谱密度(PSD)幅值显示振动在垂向和横向上 都有相当大的分布。值得注意的是，在垂向上，运输车辆悬挂模态的频率从较低幅值响应3Hz左右移 到较高幅值响应8Hz左右。这表明悬挂刚度“硬化”，是简易悬挂系统的典型特征。较高幅值的谱形状 也是冲击振动混合的典型特征，这也是简易悬挂系统的共同特征。频谱最高的幅值可达0.04g²/Hz， 其余谱值都低于0.005g²/Hz。从功率谱密度推导的两个机场的搬运振动均方根值之间有明显的差 别，大约为10倍。最高垂向均方根值为0.45g（0Hz～50Hz)，相应的最高横向均方根值为0.2g (0 Hz~50Hz)。 三台非悬挂式手推车移动振动测量数据显示悬挂模态比其他模式更复杂，频率更高。因为没有一 台手推车具有特定的悬挂系统，而是完全依赖于支撑系统的结构模式。由于这一原因，在这些模式下的 响应幅值是最严酷的，常常在100Hz之外仍有显著幅值。振动加速度功率谱密度峰值基本上被限制在 0.01g/Hz以内。从功率谱密度导出的最高的均方根值在室外地面最严酷为0.9g（0.5Hz~

2000Hz)，在室内地面为0.12g（0.5Hz～2000Hz)。 美国开展的四台不同尺寸叉车的振动测量，振动严酷度以带通加速度的形式给出，包括统计平均 值、平均值加上三倍标准差和测量峰值。但当以这种方式表示时，振动测量结果难以与其他数据在数值 上进行比较。在这种情况下，可以与医用手推车测量的最大响应谱进行相对比较。比较显示叉车振动 的幅值略低于医用手推车的振动幅值，最高幅值出现在垂向的悬挂频率上。 比较不同测量数据的振动严醋度比冲击严酷度更困难。但不同组测量得到的数据源之间仍存在一 定程度上的一致性。某些测量数据的频率范围非常低，但大部分情况下它们足以涵盖各种车辆的主要 悬挂模态，这种悬挂模态占垂向响应的大部分，

8与IEC60721比较

从几个数据源识别出了良好的数据，涵盖常规电子技术设备的一系列实际搬运条件。审查的数据 源包括不同尺寸、装载状况和不同位置的ISO集装箱搬运测量数据，还包括两个地方空运托盘的搬运 数据。同时考虑到叉车在良好和恶劣两种路面上搬运物品的力学环境，包括从小型电动叉车到大型汽 油叉车等不同尺寸的叉车测量数据。最后审查了医用手推车移动产生的力学环境，虽然这些信息是医 疗设备在良好地面上以步行的速度移动条件下获得的，但它们代表了使用非悬挂系统小型轮式车辆时 发生的环境条件。

集装箱码头搬运ISO集装箱时的最大振动加速度

表2通过跨车搬运ISO集装箱时的最大冲击

JB/T 9015-2011 带式输送机用逆止器表2通过跨车搬运ISO集装箱时的最大冲击L（续）

表4ISO集装箱转运到船上时的最大冲击1

表5ISO焦装箱转运到美国铁路车辆时的最大冲击2

图1通过桥式起重机将集装箱装载和卸载到铁路火车时的振动[2

通过侧装机将集装箱装载和卸载到铁路火车时的

表8空运货盘地面作业的冲击量值汇总4

GB/T 32790-2016 铝及铝合金挤压焊缝焊合性能检验方法表9空运货盘地面作业的峰值振动量值汇总4

表9空运货盘地面作业的峰值振动量值汇总4（续）

由飞机移动引起的空运货盘振动严酷度垂向