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CJJ／T 314-2022 市域快速轨道交通设计标准(完整清晰正版).pdf3.0.6车厢站立区站立密度宜为4人/m²～5人/m²。
3.0.7地下行车区域结构净空应满足车厢内空气压力变
3.0.8牵引供电系统制式宜采用直流制式或交流制式，
列车最高速度、车站间距、接触网悬挂条件以及合理的弓网关 综合比选后确定。特殊情况下经技术经济比较，可采用双流制 牵引供电系统。
道交通系统衔接协调、车辆解编、混编以及维保资源共享的要 求。根据线路条件、敷设方式和车站间距YY/T 1185-2010 脑心浸液培养基，一条运营线路不同区 段可采用不同的最高设计速度
3.0.10 市域快速轨道交通工程的基础设施设计应满足分期实 的需要。
3. 0. 10T 市域快速轨道交通工程的基础设施设计应满足分期实施 的需要。 3.0.11线路、限界、信号等最高运行速度的检算应采用最高设
3.0.11线路、限界、信号等最高运行速度的检算应采用最高设 计速度加10km/h进行核算。
4.0.1列车车厢布置应满足列车运行速度、乘客平均出行距离、 舒适度、乘降效率及行李存放要求，座席宜根据需要布置为全纵 列式、全横列式或纵横混合式。 4.0.2车辆选型及编组应满足线路功能定位及运能需求；站站 停行车组织模式下平均旅行速度不宜低于45km/h。 4.0.3越行列车停靠站的设置应以车站功能定位、周边片区规 划和客流预测为基础确定， 4.0.4站站停和越行列车的运力分配宜根据区段客流交通量 (OD)分布确定。
4.0.5初期高峰时段市区或主线最小运行间隔不宜小于10对/
市区外围组团或支线不宜小于5对/h，同时应与网络化运营后 线运行间隔相适应。平峰时段市区或主线最小运行间隔不宜小于 对/h，市区外围组团或支线不宜小于4对/h。
4.0.7越行列车不停站越行相比站站停列车每站节约的
式中：N 系统最大开行对数（对/h）； t系统 系统最小行车间隔（min）；
60一n快·t节约 N= t系统
t节约一一越行列车不停站节约的运行时间（min/站）； 4.0.10当采用站站停模式时，运用车数量应根据列车平均旅行 速度、运营交路长度、高峰开行对数及折返时间计算；当采用快 慢车模式时，运用车数量应结合高峰时段运行图的铺画结果，对 快、慢车的平均旅行速度进一步核算，宜分别计算运用车。 4.0.11配线设计应结合运营组织需求、线路敷设方式、车站功 能、工程实施代价等因素综合确定。 4.0.12停车线的分布和设置间距不宜大于15km，且每间隔 5km～8km宜设置渡线。故障列车的推送速度宜为30km/h～~ 45km/h。 4.0.13越行线应兼顾列车故障情况下停车线功能。 4.0.14越行线宜配置12号及以上号数道岔。 4.0.15综合维修工区的车站宜设置维保人员夜间驻站用房；远 郊车站宜设置站务人员夜间驻站用房 4.0.16乘务员换乘室宜设置在大小交路折返站及车辆基地接轨 站；当折返站之间的列车单程运行时间超过1h，应在中间联锁 站增设乘务员换乘室。
5.1.1车辆宜采用市域A型车、市域B型车、市域D型车 式。
5.1.1车辆宜采用市域A型车、市域B型车、市域D型车等型 式。 5.1.2车辆型式宜分为下列两种： 1动车：带司机室的动车（Mc）、无司机室的动车（M）、带 受电弓的动车（Mp）； 2拖车：带司机室的拖车（Tc）、无司机室的拖车（T）、带 受电弓的拖车(Tp）。 5.1.3车辆主要技术参数应符合表5.1.3的规定
表5.1.3车辆主要技术参数
续表 5. 1. 3
注：△为司机室加长量。
5.1.4在定员载荷（AW2）下，在平直线路干燥轨道上，车轮 为半磨耗状态，额定供电电压时，动力性能要求应符合下列 规定： 1列车从0加速到40km/h的平均加速度不宜低于0.8m/s²； 列车从0加速到最高运行速度的平均加速度不宜低于0.4m/s。 2列车从最高运行速度到停车，列车的常用制动平均减速 度不宜低于1.0m/s2；列车的紧急制动平均减速度不宜低于1.2 m/s2。 5.1.5车辆的密封性应采用永久动态密封性指数，数值应经经 济技术比较确定。司机室的永久动态密封性指数不应小于6S， 列车客室永久动态密封性指数不应小于3s。
5.1.5车辆的密封性应采用永久动态密封性指数，数
齐技术比较确定。司机室的永久动态密封性指数不应小于6s 创车客室永久动态密封性指数不应小于3s。
5.2.1 车辆安全设施应符合现行国家标准《地铁车辆通用技术
条件》GB/T7928和《城市轨道交通市域快线120km/h~ 160km/h车辆通用技术条件》GB/T37532的规定。 5.2.2车辆客室门应兼做侧向疏散门；车厢宜配置烟雾报警系 统和消防器材。 5.2.3车辆客室应设视频监控系统
2.3车辆客室应设视频监控系
6.1.1限界应按车辆限界、设备限界和建筑限界分类。 6.1.2限界设计应按市域A、市域B和市域D型车数据和车辆 厂提供的车辆数据作为基本输入条件确定设计原则。 6.1.3当进行车辆限界设计时，计算车辆基本参数应符合表 6. 1.3的规定
表6.1.3计算车辆基本参数（mm)
注：本表供车辆限界设计使用。
6.1.4当相邻区间线路两线间无墙、柱或设备时，设备限界之 间安全间隙不应小于100mm；当两线间有墙或柱时，应按建筑 限界加上墙或柱的宽度及其施工误差确定。 6.1.5轨行区内安装的设备、管线与设备限界安全间隙不宜小 于50mm，
1.4当相邻区间线路两线间无墙、柱或设备时，设备限界入 间安全间隙不应小于100mm；当两线间有墙或柱时，应按建
.1.5轨行区内安装的设备、管线与设备限界安全间隙不宜 F50mm。
6.2.1高架线或地面线风荷载应按400N/m²设计。
6.2.1高架线或地面线风荷载应按400N/m²设计。
6.2.2站站停列车过站限界列车计算速度应按60km/h设计；
6.2.2站站停列车过站限界列车计算速度应按60km/h设计；
越行列车过站限界列车计算速度应按110km/h设计。 6.2.3区间限界列车计算速度应根据项目采用的最高设计速度 加 10km/h确定。
要求。 6.3.2单线矩形隧道两侧距离线路中心线的距离市域A型车不 应小于2800mm，市域B型车不应小于2700mm，市域D型车不 应小于2950mm。
6.3.2单线矩形隧道两侧距离线路中心线的距离市域A型车不
6.3.3双线间设置中隔墙的矩形隧道线间距市域A型车不应小
于6100mm，市域B型车不应小于6000mm，市域D型车不应 F6250mm。
6.3.4当采用AC25kV牵引供
页部的距离不应小于6500mm；圆形隧道建筑限界直径不应小一 200mm。当采用DC1500V/DC3000V牵引供电制式时，设计 面到矩形隧道顶部的距离不应小于4500mm；圆形隧道建筑限 直径不应小于5800mm。
6.3.7曲线地段的线间距应根据曲线半径、轨道超高和行车速
5.4.2站台计算长度内的站台边缘至轨道中心线的距离应按不 侵入车站车辆限界确定。站站停站台边缘与车辆轮廓线之间的间
侵入车站车辆限界确定。站站停站台边缘与车辆轮廓线之间的间
隙不应大于100mm，越行站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙 不应大于110mm。 6.4.3站台计算长度外的站台边缘至轨道中心线距离宜按设备 限界另加不小于50mm安全间隙计算。 6.4.4当采用AC25kV牵引供电制式时，顶部构筑物至轨面高 度建筑限界不应小于6500mm；当采用DC1500V/DC3000V牵引 供电制式时，顶部构筑物至轨面高度建筑限界不应小于 4500mm。
隙不应大于100mm，走 越行站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙 不应大于110mm。
度建筑限界不应小于6500mm；当采用DC1500V/DC3000V牵 供电制式时，顶部构筑物至轨面高度建筑限界不应小 4500mm
6.4.5地下车站站台范围有越行列车过站条件下，应按
力学需求确定线路中心线到侧墙内侧的距离；没有越行列车过 条件下，线路中心线到侧墙内侧的距离市域A型车不应小 2200mm，市域B型车不应小于2100mm，市域D型车不应小 2400mm。
6.5.1车辆基地库外限界应按本标准第6.3.6条和第6. 的规定执行。
应留有80mm安全间隙，低平台应按本标准第6.4.1条 6.4.2条的规定执行。
6.5.3当受电弓车辆升弓进库时，车库门框净高度应满足接触 网安装要求。
6.5.3当受电弓车辆升弓进库时，车库门框净高度应满足接触
6.6曲线地段建筑限界加宽
曲线地段矩形隧道建筑限界应符合下列规定： 曲线地段矩形隧道建筑限界的宽度应按下列公式计算
B=Xki·cosα+十Yki·sinα十b（或bR）十C
代中： 曲线外侧建筑限界宽度（mm）； B; 曲线内侧建筑限界宽度（mm）； bL、bR 左、右侧设备、支架或疏散平台 等最大安装宽度（mm）； C 安全间隙（mm）； 轨道超高（mm）； 5 滚动圆间距（mm），取1506mm； α 超高角度； (Xki、Yki)，(Xka、Yka) 曲线地段设备限界控制点坐标 (mm)。 2曲线地段矩形隧道建筑限界的高度应按下式计算：
H=hi+h2+h3十h
中：H 自结构底板至隧道顶板建筑限界高度（mm）； h1一 受电弓工作高度（mm）； 接触网系统高度（mm）； h3 轨道结构高度（mm）； 当列车运行速度大于或等于120km/h时，根据阻 塞比要求需要加高的隧道断面的高度（mm）。 6.2缓和曲线地段矩形隧道建筑限界加宽方法应按现行国家 准《地铁设计规范》GB50157的规定计算。 6.3圆形或马蹄形隧道在曲线超高地段，应采用隧道中心向 路基准线内侧偏移的方法解决轨道超高造成的内外侧不均匀位 量。位移量宜按下列公式计算：
6.6.2缓和曲线地段矩形隧道建筑限界加宽方法应按现行国家 标准《地铁设计规范》GB50157的规定计算。 6.6.3圆形或马蹄形隧道在曲线超高地段，应采用隧道中心向 线路基准线内侧偏移的方法解决轨道超高造成的内外侧不均匀位 移量。位移量宜按下列公式计算： 1当按半超高设置时，宜按下列公式计算：
'=ho·h/s ' =—ho(1 cosα)
式中：'——隧道中心线对线路基准线内侧的水平位移量 (mm);
y—一隧道中心线竖向位移量（mm)； ho—一隧道中心至轨面的垂向距离（mm）。 2当按全超高设置时，宜按下列公式计算：
正线应采用双线，轨距应为143
1区间正线最小曲线半径及允许行车速度应符合表7.1.2 的规定，困难条件下应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157的规定。 2市域A、市域B型车辅助线不应小于250m，困难地段 不应小于150m；市域D型车不应小于300m，困难地段不应小 于250m。 3市域A、市域B型车车场线不应小于150m，市域D型 车不应小于200m
表7.1.2区间正线最小曲线半径及允许行车速度
.1.3圆曲线和夹直线最小长度应符合表7.1.3的规定，困 请况下，不应小于一节车辆的全轴距；车场线不应小于3m
表7.1.3不同最高设计速度圆曲线和夹直线最小长度
7.1.4缓和曲线长度应符合表7.1.4的规定，最高设计速度在
7.1.4缓和曲线长度应符合表7.1.4的规定，最高设计速度在 100km/h以下区段的缓和曲线长度应符合现行国家标准《地铁 设计规范》GB 50157的规定。
表7.1.4不同最高设计速度缓和曲
7.2.1区间正线最大坡度不宜大于30%0，困难地段不应大于 35%；地下线最小坡度不宜小于3%0，当高架、地面线具有排水 措施时，可采用平坡。 7.2.2联络线、出人线最大坡度不宜大于35%，困难情况下不 宜大于40%0。 7.2.3车站坡度不宜大于2%0，具有排水措施或与相邻建筑物 合建时的地下车站可采用平坡；高架、地面站宜采用平坡。 7.2.4设置道岔的坡道不宜大于5%0，困难地段不应大于10% 7.2.5线路坡段长度不宜小于远期列车长度，相邻竖曲线间的 夹直线长度不应小于50m。 7.2.6竖曲线半径应符合表7.2.6的规定，最高设计速度在 120km/h以下的区段应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157的规定
表7.2.6不同最高设计速度竖曲线半径
8.0.2正线轨道宜按一次铺设跨区间无缝线路设计。 8.0.3曲线地段最大超高值应为150mm，允许欠超高值不宜大 于70mm，困难条件下不应大于90mm。超高顺坡率最大值应符
合表8.0.3的规定。
8.0.4正线轨道宜采用无道床，车辆基地库外线宜采用有雄 道床，库内线宜采用无诈道床。 8.0.5扣件铺设数量应符合表8.0.5的规定
表8.0.5扣件铺设数量（对/km）
注：减振道床结构可增加扣件铺设数量
8.0.6正线有确道床宜采用弹条Ⅱ型扣件，弹性垫层静刚度宜 为55kN/mm~80kN/mm；无确道床扣件节点静刚度宜为 20kN/mm~40kN/mm。 8.0.7道床结构应根据轨道结构高度及刚度差异设置过渡段： 过渡段长度（长度单位为米，m）不宜小于0.14倍列车最高运 行速度（速度单位为干米每小时，km/h）。 8.0.8桥梁和道床结构设计应进行桥梁与无缝线路相互作用检 算；小阻力扣件、钢轨伸缩调节器设置应根据桥上无缝线路检算 确定。
8.0.9轨道减振工程措施应根据项目环评报告和减我
确定，减振等级宜划分为中等、高等和特殊减振。
8.0.10# 换乘车站、高架车站宜采取轨道减振工程措施。 8.0.11道岔配置应满足运营功能要求，正线及配线宜采用9号 或12号曲线尖轨道岔，车场线宜采用7号或9号道岔。
0 换乘车站、高架车站宜采取轨道减振工程措施。 1道岔配置应满足运营功能要求，正线及配线宜采用9号 号曲线尖轨道岔，车场线宜采用7号或9号道岔。
1.1车站设计应在候乘环境、服务标准、功能布局、设备配 装饰装修、标志引导等方面满足市域快速轨道交通功能性要 和长距离出行乘客舒适性需求，
9.1.1车站设计应在候乘环境、服务标准、功能布局、设备配
9.1.2城市待建区或规划改造区的车站设计应预留与周边地块
1.3市域快速轨道交通线路与其他城市轨道交通线路宜采用 费区换乘方式。
9.1.4站厅至每个侧式站台之间应设置不少于一台垂直目
具有机场和铁路客运枢纽站接驳功能线路的车站，其付费区 厅至岛式站台之间宜设置不少于两台垂直电梯
9.1.5车站土建规模应按远期车站有效站台长度一次实施。
1站厅层公共区装修后净高不宜小于3300mm； 2线路中心线到侧墙净距停靠线不应小于2250mm，越行 线不宜小于3000mm。 9.1.7车站出人口、站厅至站台宜设上、下行自动扶梯；当提 升高度不大于10m时，可仅设上行自动扶梯；站厅与每个站台 间应设不少于两组上、下行自动扶梯；每座车站应在两个不同方 向的出入口设置上、下行自动扶梯
9.2.1无诈道床路堤基床表层填料宜选用A组填料，缺乏A组 填料时，宜采用级配碎石或级配砂砾石；基床底层土宜选用A、
B组填料，无A、B组填料时，宜采取土质改良或加固措施
3组填料，无A、B组填料时，宜采取土质改良或加固措施。 .2.2填料分类及粒径宜符合现行行业标准《铁路路基设计无 范》TB10001的规定。
9.3.1列车荷载竖向动力作用应按列车竖向静荷载乘以动力系 数（1十μ）确定，动力系数应按现行行业标准《铁路桥涵设计 规范》TB10002的规定取值。实体墩台、基础、土压力计算可 不考虑动力作用。支座动力系数可采用桥梁结构的动力系数 9.3.2在列车竖向静荷载作用下，梁体的竖向挠度不应大于表 9. 3.2 规定的限值。
表9.3.2梁体的竖向挠度限值
9.3.3在列车竖向静荷载作用下，桥梁梁端竖向转角（图 9.3.3）限值应符合表9.3.3的规定。对于无雄道床桥梁，当梁 端转角限值不满足表中限值要求时，应对梁端轨道结构和扣件系 统受力进行检算。
表9.3.3梁端竖向转角限值
的作用下，墩顶横向水平位移引起的桥面处梁端水平折角或水平 位移（图9.3.5）应符合下列规定： 1跨度小于40m的梁端水平折角不应大于1.5%o； 2跨度大于或等于40m的梁端水平折角不应大于1.0%。
GB 1886.209-2016 食品安全国家标准 食品添加剂 正丁醇图9.3.5梁端水平折角示意图 水平折角计算点；2一桥墩零位移；3一桥墩计算位移； 4一桥面中心线；5一水平折角
9.4.1车站结构设计应按承载能力极限状态和正常使用极限状 态进行荷载（效应）组合，取各自最不利的荷载组合进行设计； 计入地震力或其他偶然荷载时可不验算结构的裂缝宽度。当围护 结构兼做上部建筑物基础时，应进行垂直承载能力、地基变形和 稳定性验算。 9.4.2车站基坑工程应按周围不同环境条件分段划分基坑保护 等级，相邻段的保护等级差不宜大于1级。 9.4.3膨胀土区域基坑挡土结构土压力，应根据实验数据或当 地验老虎士 影响确宗、并应计算水平
也经验考虑土体膨胀后抗剪强度衰减的影响确定，并应计算水 彭胀力的作用
9.4.4区间隧道覆土厚度不宜小于隧道外轮廓直径；并行隧道
9.4.4区间隧道覆土厚度不宜小于隧道外轮廓直径；并行隧道
1衬砌环的分块应根据管片制作、运输、盾构设备、施工 方法和受力要求确定DB65T 2687-2009 辣椒酱，管片外径7m～9m的隧道宜采用7块～8 块管片衬砌。 2衬砌厚度应根据围岩类别、受力需求以及远期预测的水 玉综合确定，宜取隧道外轮廓直径的0.04倍～0.06倍。管片外 经为6m~8m的盾构隧道管片厚度不宜小于350mm，管片外径 为8m～9m的盾构隧道管片厚度不宜小于400mm。 3盾构隧道管片宜采用错缝拼装。 4联络通道防火门框应根据列车运行产生的空气压力荷载 进行核算，防火门着力点宜采用预埋件加强