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DBJ50T-414-2022 双流制轨道交通技术标准.pdf3.0.8贯通运营应符合下列规定
1双流制轨道交通应采敢有效的防火灾，水薄，风暴，冰雪 雷击，地震，滑坡等自然灾害侵害的措施，并配备必要的消防设 施，当效流制轨道交通系统发生故障，事故或炭难时，应具备乘客 和相关人员疏散及救援的条件： 2双流制轨道交通换乘站及其相邻区简间、双流制轨道交通 及其跨线运行经过的车站和区间同一时间接只发生一次火灾 考虑： 3除列车发生火炭在隧道任意位置均可情行抵送邻近的车 站（或紧急救援站）或驶出隧道进行疏散救援时，隧道的防灾疏散
救援接《铁路隧道防炭疏散救援工程设计规范》TB10020执行 外，隧道的防灾疏散救援应满足《地铁安全疏散规范》GB/T33668 和《地铁设计防火标准》GB51298的要求： 4长区闻隧道和超长区间隧道应设置区间闻中间闻风井，中间 风井的位置和数量应确保同一通风区段内的列车数量不超过一 列。受工程条件限制无法设置中间风并时，应根据列车发生火炭 时的最不利火灾工况，制定合理的区间隧道通风方案，采敢满足 人员安全疏散要求的措施： 5并行线路的线间距小于10m时，相邻线路间在列车地下 拿车疏散点处应设置耐火极限不低于3.00h的纵向防火隔墙，防 火隔墙长度超出列车两端客10m 6效流转换区段应设置备用地面切换装置，接效流转换 区段的车站宜具有折返功能和故障车停放条件。 3.0.1最高运行速度超过100km/h的双流制轨道交通应采取 有效措施降低列车运行阻力，缓解车内空气压力变化，提高亏网 受流质量，防止区间设备设施和零部件掉落危及行车安全的综合 措施。 3.0.11对高架线，地面线沿线，以及下穿环境敏感区域的地下 线，采敢降底噪声，减少振动和减轻对生态环境影响的措，使 之符合国家现行环境保护的相关规定。各系统排放的废气、废 液、废物，应达到国家现行的相关排放标准。 3.0.12双流制轨道交通工程的环境保护、水土保持，节能、劳动 安全，职业卫生，消防、安全防护、公共安全、交通衔接等设施应和 主体工程同时设计，同时施工，同时验收，同时投人使用。
GB 29986-2013 食品安全国家标准 食品添加剂 6-甲基-5-庚烯-2-酮4.1.1车辆的基本型式应为采用AC25kV和DC1500V两种电
小H 流制式供电，在1435mm标准轨距线路上运行的钢轮钢轨电动车 辆。在基础设施正常保养的情况下，车辆应能安全运行及稳定运 行。车辆技术要求除应符合本标准规定外，还应满足《城市轨道 交通车辆组装后检查与试验规则》GB/T14894的有关要求
4.1.2车辆使用条件应符合《轨道交通设备环境条件第1部
4.1.3车辆主体结构及主要部件使用寿命应不低于30年，车体
4.1.4列车在效流供电工况应具有交、直流自动转换功能和手 动转换功能，同时应真有转换失败时使设备免遭损坏的保护 功能。
4.1.6列车两端的车辆应设司机室，其外形采用具有良女
气动力学性能的准流线型结构。
表 4.1.7 车辆主要技术参数
注1△为司机室加长值：
2双流D型车受电弓落弓高度暂按市域（郊）铁路设计规范》TB10624标准 执行。 3乘客人均重量按60kg/人计算，As型、A型、B型车辆载荷状态按定员（立 席按6人/m2计），载荷状态按超员（立席按9人/m²计作为计算条件。D型 车辆载荷状态按定员（立席按人/m²计），载荷状态按超员（立席按6人/m² 计作为计算条件； 4依据县体项目及车辆布置最终确定载员人数。
4.1.8车辆的构造速度应不低 辆最高运行速度的1.1悟
4.1.8车辆的构造速度应不低于车辆最高运行速度的11悟
4.1.9车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身 安全，并应具备故障，事故和难情况下对人员和车辆救助的 条件。
10车辆动力学性能应符合表4.1.10
表4.1.10车辆动力学性能
4.1.13列车过分相区，系统分离区应具备下列方式：
表 4.1.141 列车加速度性能【m/s]
注：1起动平均加速度：列车从0km/h加速到40km/h的平均加速度； 2平均加速度，列车从0km/h加速到最高运行速度的平均加速度
4.1.15列车应具有下列故障运行能力及救援能力：
1列车在超员（AW3)状态下，当损失1/4动力时，应能在正线 的最大坡度坡道上起动，并可运行到终点，清客后返回车辆基地： 2列车在超员（AW3）状态下，当损失1/2动力时，仍然可以 在正线的最大坡度坡道上起动，并行驶到最近车站，清客后返回 车辆基地： 3一列处于空载（Aw0状态的列车与另一列完全丧失动力 的处于超员载荷（AW3）列车莲挂后，仍能在正线最大坡度的坡道 上由静止状态下起动，并使列车运行到最近的车站，清客后返回 车辆基地。
4.1.17同一型号的零部性应其有良好的互换性
1同一动车的每根动轴上所测得的轴重与该车客动轴实 平均轴重之差，不应超过实际平均轴重的十2%： 2每个车轮的实际轮重与该轴两轮平均轮重之差，不应超 过该轴两轮平均轮重的十4%。 4.1.20车辆的主体结构、零部件应采用不燃材料制造，当无法 完全满足要求时，其橡胶件，非金属座椅吊件，窗帘可采用无卤 底烟，低毒的阻燃性材料制造。车辆的防火性能应符合用芦与制 造商认可的国家或国际标准规定。车辆上使用的电线电缆应符 台《铁路客车用电线电缆技术条件V1.0》TI/CL254的要求。 4.1.21车辆应根据本线路及贯通线路设计速度，阻塞比等因素 确定车辆的气密性。对有气密性要求的车辆，气密性能应满足动 态密封指数T大于5S。 4.1.22车辆涂装前表面处理及防护涂装应符合《铁路机车车辆 5涂料及涂装第3部分金属和非金属材料表面处理技术条件 TB/T2879.3和《铁路机车车辆涂料及涂装第5部分客车和牵 动车的防护和漆装技术条》TB/T2879.5的有关规定。 4.1.23车辆需经铁路运送时，应满足无动力回送的要求。 4.1.24列车车辆应配备满足1EC61375标准的高输速率网 络系统。 4.1.25列车和车辆接地应满足《铁道车辆金属部件的接地保 护》TB/T2977的相关要求。
5涂料及涂装第3部分金属和非金属材料表面处理技术条件 TB/T2879.3和《铁路机车车辆涂料及涂装第5部分客车和牵 引动力车的防护和涂装技术条件》TB/T2879.5的有关规定。
4.1.23车辆需经铁路运送时，应满足无动力回送的要求。
4.1.25列车和车辆接地应满足《铁道车辆金属部件的接地保 护》TB/T2977的相关要求。
4.2.1车体结构设计寿命不应低于30年。 4.2.2车体结构应采用整体承载结构，能满足运营、维修、调车，联
4.2.1车体结构设计寿命不应低于30年。
4.2.1车体结构设计寿命不应低于30
挂.救援和复轨的要求，车体的强度和刚度应符合《山地城市A型 车地铁车辆通用技术标准》DBI50/T259的有关规定。在最大垂直 载荷作用下车体静挠度不应超过两转向架支承点之间距离的1%0。
4.2.6车辆应具有良好的防火性能，车辆设计及选用材料电
火要求应符合DIN5510或BS6853或EN45545或等同国际标 准的相应等级。最大限度防止火灾发生，不使用易燃和可燃性材 料，不使用燃烧后散发有毒气体的材料。
4.2.7客室及司机室应根据需求设置通风，空调和采暖设施，并 应符合下列要求： 1当仅设有机械通风装置时，客室内人均供风量不应少于 20m/h; 2当采用空调系统时，客室内人均新风量不应少于 10m3/h; 3其备紧急通风功能。 4.2.8车辆应设有架车支座车体吊装座，并应标注便于拆装 起吊和救援的架车和起吊位置
4.2.9在地面行驶的列车两端应设可调整的排障器，其形
4.2.1列车两端的车辆可设置防意外冲撞的撞击能量吸收区，
1列车中每个动力单元的客车辆间可设半永久棒式车钩， 各动力单元之间可设密接式半自动车钩。在司机室前可设密接
式半自动车钩： 2联结装置中应有缓冲装置，其特性应能有效地吸收撞击 能量，缓和冲击： 3在头车使用半自动车钩时，应使司机能够识别车钩的联 结和锁紧状态。
4.3.1车辆宜采用无摇枕两系悬挂两轴转向架。转向架的性 能主要尺寸应与车体，线路相互匹配，并在充许磨耗限度内，确 保以最高运行速度安全平稳运行。转向架悬挂或减振系统损坏 时，应能确保车辆在线路上安全运行至终点。 4.3.2构架宜采用焊接结构，并应满足《机车车辆强度设计及试验 鉴定规范转向架第1部分：转向架构架》TB/T3549.1的规定。 4.3.3车轮宜采用整体碾钢轮。其踏面形状应符合《机车车辆 用车轮踏面外形》TB/T449中I.M的要求。轴箱应密封良好，轴 箱温升不应超过30℃。当基础制动采用轮盘制动时，直辐轮应符 台国际或国内现行标准规定， 4.3.4轴箱轴承.齿轮箱轴承宜设置温度报警装置。 4.3.5转向架构架车轴设计寿命不应低于30年。 4.3.6每根动轴的轴端应设置接地装置（工作接地和保护接 地），接地系统的设计应符合现行国家或用户与制造商均认可的 国际标准规定。 4.3.7最高运行速度超过120km/h的车辆，转向架宜设置抗蛇 行减振器。
电的两套双流受电亏、换开关，交流控制装置直流控制装置。 当进人交流供电区段运行时，切换开关接人“交直交控制系 统向牵引电机供电：当进入直流供电区段运行时，切换开关转接 到“直交”控制系统向牵引电机供电。牵引电机应采用矢量控 制或直接转矩控制方式
4.4.2车辆控制系统应满足列车进行手动切换和全自动切换的
4.4.3列车切换过程中，避免列车因切换失败导致的设备损
4.4.6列车由两或三个相对独立的基本动力单元组成，每一个
牵引变压器.线露滤波器，牵变流器VVF逆变器，萃引电机 等组成。在基本动力单元中的电气设备发生故障时，可全部或部 分划除该动力单元，但不应影响到其它动力单元的使用，列车可 由其它健全的动力单元牵，自力退出运行
力的大小，并应具有防空转、防滑行保护和防冲动控制功能。列 车牵系统应具备适用于直流区段的直流再生制动控制功能和 交流区段的交流再生制动控制功能
4.4.8采用受电号受电的列车高压回路应具有过压，过流、短路
制应急通风应急照明、外部照明，车载安全设备，产播通信、信 号等系统工作，工作时长不宜八于45min。在此基础上，蓄电池还 应具备操作列车开关门一次的电能
和充电机等组成。辅助电源系统的使用条，性能和控制要求 应符合车辆基本技术条件的规定。在辅助电源主回路设计中，应 考愿车辆受电在正线接触网高速运行时可能存在的短时掉电 等的使用条件。
4.5.1制动系统应采用微机控制的直通式电空制动，具有常用 紧急，停放制动等功能。
4.5.2制动系统应具有根据空重车自动调整制动力大小的功 能。列车空气制动系统应包括风源系统，管路系统和制动控制装 置等。
4.5.2制动系统应具有根据空重车自动调整制动力大小的功
4.5.3制动系统应按故障导向安全原则进行设计。
城市轨道交通车辆制动系统第3部分：空气制动防滑系统扌 术规范》T/CAMET 04004.3 等规范的相关要求,
有载荷补偿功能和防滑功能，但不设冲击率限制功能。刻车应具 有紧急制动安全回路，并应处于常通电状态：当列车出现意外分 离等严重故障并影响刻车运行安全时，回路应即刻被切断，刻车 应能立刻自动实施紧急制动
4.5.8基础制动宜采用盘形制动装置加增粘型踏面清扫器。
套机组失效时，其余空气压缩机组的供气量、供气质量总风缸 容积应均能满足整列车的供风要求，其工作率宜控制在30% ~40%
4.5.10车辆应配备主风缸，制动风缸和辅助风缸，储存荐能力应 满足列车连续三次紧急制动的要求
4.5.10车辆应配备主风缸，制动风缸和辅助风缸，储存荐能力应
4.6.1列车应配备ATC/ATP/ATO信号和列车控制系统，车 辆及各部件应符合《轨道交通可靠性、可用性，可维修性和安全性 规范及示例》GB/T21562的有关规定。
4.6.2列车应配备无线电调度通信系统和视频监控系统，配置
4.6.3在同一线路（或线路区段）运行的列车车钩型号和安装位
4.6.4客室司机室应配置适合于电气装置与油脂类的火火器 具，安放位置应明显标识并便于敢用。灭火材料在灭火时产生的 气体不应对人体产生危害
4.6.5列车应设乘客报警系统，客室内应设有乘客紧急报警装
6.8列车应具备对一定限度撞击的缓
解锁和再开闭等安全设施：并应确保车速天于5km/h时不能开 启，车门未全关闭时不能起动列车。主控制器手柄应设有警惕 按钮。
4.6.10客室侧门的上方应设有指示灯和蜂鸣器提示开关门与 紧急解锁。
4.6.10客室侧门的上方应设有指示灯和蜂鸣器提示开关门与
4.6.11司机台上应设指示灯分别显示列车停放制动完全缓解 状态和施加状态，
4.6.12受电写的状态应在司机室的显示器上显示，整列车的受
4.6.13列车应通过接口与信号车载设备列车自动保护系统的 车载设备连接，确保行车安全。 4.6.14列车应具备紧急故障时的应急功能，如应急照明，通风 及应急出口等。 4.6.15列车的客种电气设备、电线电缆均采取相应的防霉、防 虫，防鼠措施
4.6.T6在列车发出开门指令或检测到车门被打开，TCIVIS应
ICMS应对每个察统设备和环节进行蓝管。 4.6.18列车前端应设有2套头灯，晴天.夜间正常工作时，列车 最高速度下紧急制动距离前端的照度不小于21x无其它光源）。 4.6.19列车尾部应设有2套尾灯，晴天列车最高速度下，在紧 急制动距离处应能清楚地看见尾灯。 4.6.20制动系统应具备防滑功能，牵系统应具备防空转/防 滑功能。
4.6.19列车尾部应设有2套尾灯，晴天列车最高速度下，在紧 急制动距离处应能清楚地看见尾灯。 4.6.20制动系统应具备防滑功能，牵号系统应具备防空转/防 滑功能。 4.6.21刻车应设有安全联锁环节，该环节应包括客室车门关闭 联锁、车钩分离联锁、空气制动缓解联锁等环节。 4.6.22列车应在只有蓄电池供电的情况下，列车两端的司机室 可以通话，
4.6.21列车应设有安全联锁环节，该环节应包括客室车门关闭 联锁、车钩分离联锁、空气制动缓解联锁等环节。 4.6.22列车应在只有蓄电池供电的情况下，刻车两端的司机室 可以通话。
儿 通规划和轨道交通线网规划，结合建设时序统筹布设车辆基地 控制中心主变电所，联络线和接轨点，合理预留后期建设线路的 接轨条件，并满足土地综合利用、资源共享和网络化运营的需要
5.1.2双流制轨道交通工程设计应符合其在线网中的功能定 位，满足客流出行的需要。
5.1.3线路走向应符合规划要求，并充分考愿与城市载道交通
和相关联的可利用铁路互联互通，共同构建网络化运营的条件。 5.1.4车站分布应根据沿线客流分布城市规划和工程条件 确定。
5.1.4车站分布应根据沿线客流分布.城市规划和工程条件
5.1.5列车运行速度等级选择应结合线路长度，线路特征，站间
距分布以及乘客出行需求确定。经必要的工程建设，运营经济分 沂后，在同一条线路上，可分段确定不同的运行速度等级，但总的 服务时间应满足城市综合交通规划要求，适应客流的主要特征 并不宜大于1h。列车进入贯通线路的运行速度应符合贯通线路 的要求。
5.1.6跨河流和邻近河流的高架和地面线路，车辆基地，应按1
100的洪水频率标准设计：对于构造复杂和修复困难的大桥、特大
5.1.7跨越通航河流，道路、铁路以及各类高架结构工程，其下
部净空应满足通航，行车和使用要求，近机场的高架线路应满 足航空限高和防电磁扰要求，
5，1，8当车站鄂接的隧道下穿通航的江，河，湖泊等水域，且车 站轨行区最低高程低于水域的水面高程时，应在车站临水域侧设 置防淹门
5.1.9列车竖向静活载应符合下列
1列车轴重及布载方式应与工程所采用的车辆参数匹配： 2列车竖向静活载加载的列车数量应接近、远期中最长的 编组确定。
1双流转换区段应满足行车组织和客种运营工况的要求： 2双流转换区段的长度，分段，回流和信标设置等应满足双 流转换的需要： 3双流转换区段应采用地面信号引导和列控自动控制模 式，同时还应具备上述失效后的人工操作后备模式： 4双流转换区段应保证列车在任何运行方式升亏条件下 不发生混触： 5千同牵号供电制式对应的结构钢解间宜采取电气隔离 借施，接地系统、回流系统、非电气金属管线等应采敢电气隔离 措施： 6双流转换区段的位置应符合下列规定： 1）双流转换区段宜设置于地面或高架区间，不宜位于地 下区间内： 2）双流转换区段位置宜避开列车出站启动加速段和到 站制动减速段，困难时，应通过行车检算确定； 3）双流转换区段在区间的位置宜使列车通过双流转换 区段的用时最少，且速度损失不宜大于20km/h。
段的要求，并应符合下列规定： 1效流转换区段的切划换方式应采用车上划换，列车应根据 地面信号和列控数据进行自动切换，不停车通过供电系统分
离区： 2故障情况下，司机应严格执行安全操作规程，依据地面和 列车提示信号采敢人工切换操作通过供电系统分离区。 5.1.12双流制轨道交通应设置安防（含安检）和无障碍设施，军 站村费区宜设置公厕，列车车内不设卫生间和给排水系统。 5.1.13双流制轨道交通的系统设备，机电设备和车站客运设备 宜满足全线网选型系列化、备品备件及接口标准化、技术装备智 能化及资源共享的要求，设备的选型应适应效流制轨道交通的 特点。
1双流制轨道交通选线原则要符合城乡总体规划和综合交 通规划并与城市轨道交通线网规划和铁路网规划相协调： 2双流制轨道交通应结合功能定位及城市轨道交通，市域 （）铁路线网间的客流特征，技术条件，运营需求等因地制宜地 确定与其它线路的衔接方式 3线路走向要结合沿线客流分布，与主要客流流向相适应， 方便乘客出行： 4符合安全优先原则，要符合环境保护，水土保持，文物保 护，节约土地的要求： 5应重视线路的平顺性，平纵断面设计应考虑乘客舒适度 要求。 5.2.2线路起，终点设置原则应符合下列规定
1车站分布应和城市轨道交通线网规划的换乘节点，既有 戒规划铁路客站和城市交通枢纽为基本站点，结合城市道路布 高，客流集散点分布以及站点周边土地综合开发等因素确定，有 条件时宜与城市轨道交通形成多点换乘： 2车站分布应做到疏密有致：车站间距应与运行速度，运行 时间、运输能力匹配协调： 3车站站位选择应结合车站出人口、风亭设置条件确定，并 应满足结构施工，用地规划，客流疏导，交通接和环境要求，
1应接客线独立运营为原则，宜采用一点两线形式，并宜控 制好换乘距离与高差，当采用一点三线换乘形式时，宜控制车站 层数； 2应结合换乘方式，拟定线位，线间距，线路坡度和轨面高 程：相交线路邻近的一站一区间宜同步设计： 3当采用同换乘方式时，车站线路设计应实现主要换乘 客流方向同站台换乘
5.2.5线路敷设方式应符合以下规定：
1应重视与城市规划环境的融合，根据城乡总体规划、地理 环境条件及工程经济等合理确定，宜采用地面线或高架线。城市 中心区经环境，技术经济比选后可采用地下线： 2线路路肩边缘和高架结构外缘与民用建筑间的最小距 离，应符合《建筑设计防火规范》GB50016和《地铁设计防火标 准》GB51298的规定。当双流制轨道交通与地面建筑合建时，应 加强防火、减振、降噪和结构安全措施：
3地面线璐和高架线璐距建筑物的距离，应根据行车安全 消防，减振，降噪、景观和居民隐私等相关要求，以及采敢相应的 防范措施等因素，经综合比较后确定： 4地面线应接全封闭设计，并应处理好与城市道路红线及 道路断面的关系，地面线应具备防痛、防洪能力
5.2.6线路接其在运营中的作用，划分为正线，配线和车场线。 配线包括折返线，渡线，联络线，停车线，出人线，安全线等。 5.2.7正线平面曲线半径应结合路段设计速度及工程条件等因 素，因地制宜，由天到小合理选用，最大值不应大于12000m。
5.2.6线路接其在运营中的作用，划分为正线、配线和车场线。
5.2.6线路按其在运营中的作用，划分为正线，配线和车场线。 配线包括折返线，渡线，联络线，停车线，出人线，安全线等。 5.2.7正线平面曲线半径应结合路段设计速度及工程条件等因 素，因地制宜，由大到小合理选用，最大值不应大于12000m。 5.2.8线路平面曲线半径应根据车辆类型、地形条件、运行速度 及投资情况等合理选用。在满足线网规划要求下，应尽可能采用 胶大的半径以满足乘车舒适度要求并尽可能改善线路的运营和 养护条件。与设计速度匹配的平面最小曲线半径应符合表5.2.8
5.2.8线路平面曲线半径应根据车辆类型，地形条件，运行速度
及投资情况等合理选用。在满足线网规划要求下，应尽可能采用 较大的半径以满足乘车舒适度要求并尽可能改善线路的运营和 养护条件。与设计速度匹配的平面最小曲线半径应符合表5.2.8 的规定，当高低速度差较大时需根据速差情况计算确定。
表5.2.8平面最小曲线半径m】
注：1困难地段应进行技术经济比选后采用：
2车站两端减、加速地段的最小曲线半径应结合行车速度曲线合理选用
5.2.9缓和曲线设计应符合以下规定：
1区间闻正线直线与圆曲线之间应采用三次抛物线型缓和曲 线连接： 2缓和曲线长度应根据曲线半径，设计速度，超高设置等因 素确定：
速度≤100km/h路段：按《地铁设计规范》GB50157的规定合理选用2）120km/h≤速度≤160km/h路段：曲线半径及缓和曲线长度可按表5.2.9规定选用表 5.2.9缓和曲线长度【m}设计遮度(km/h）160140120曲线半径（m）(1)(2)(1)(2)(1)(2)1200030252020202011000302520202020100003025 2020202095003025302020209000403030202020850040303020202080004030302020207500453535 25 202070004535352520206 500554035 25202060005540403020205500604540302.5 205000705045352520450075 6055403025 400090706045302535001007565504030300012090806050402.90013095856550402.800130958565 504027001351008565504024
表中 R 曲线半径（m）：V 设计速度（km/h)
2（1）、（2)分别对应超高时变率f30mm/sf40mm/s。
5.2.10区间正线圆曲线和夹直线最小长度应根据下列公式计 算确定，并符合表5.2.10的规定。
一般条件下120.6V 困难条件下L20.4V 式中;1. 圆曲线或夹直线长度（m） V 路段设计速度（km/h）
2.10圆曲线或夹直线最小长度m
注：表中V为列车通过夹直线的运行速度（km/h）
5.2.1新建线路应采用单曲线，改建线路困难地段，经技术经 济论证可保留复曲线设置，当两圆曲线的曲率差大于1/10000 时，应设置中间缓和曲线，其长度根据计算确定，在困难情况下不 应小于25m，并应满足超高顺坡率不大于2%的要求。 5.2.12缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化，应包 括轨距加宽过渡和超高渐变。 5.2.13线露平面曲线半径选择应适应所在区段的列车运行速 度要求。特殊困难地段应按选定的平曲线半径计算通过的最高 速度。 5.2.14车站站台计算长度范围线路应设在直线上，在困难地段
5.2.15区间隧道内正线线路坡度不宜天于45%0，困难地段可采 用50%：露天及隧道洞口以内100m正线线路坡度不宜大于 85%0，在采取合理的防雨冰雪措施后，最大可采用50%0：联络线 出入线的最大坡度不应天于50%。客种最天坡度值均不应计入 各种坡度折减值。
5.2.16路段设计速度为 160km/h 的区间正线，当相邻坡段的坡
度代数差大于1%时，应采用圆曲线型竖曲线连接：路段设计速度 60km/h以下的区间正线，当相邻坡段的坡度差大于3%时，应采 用圆曲线型竖曲线连接；竖曲线半径应接表5.2.16选用，竖曲线 长度不应小于20m。
表5.2.16坚曲线半径[m]
5.2.17竖曲线不应设置在缓和曲线.正线道岔，钢轨伸缩调节 器范围内。当路段设计速度大于120km/h时，以上地段范围内不 得设置变坡点。
5.2.18配线设置应在满足基本运营组织功能需求、管理和安全
5.2.18配线设置应在满足基本运营组织功能需求、管理和安全 的前提下，以尽量简化为原则结合工程条件综合确定。 5.2.19车站平面布置应根据运输组织模式，运营管理方式，车 站作业量及列车开行方案等因素确定。 5.2.20渡线应根据行车组织，段场布置运营灵活性，养护维修 以及防灾安全等因素确定。
1用于资源共享的联络线应根据线网规划，车辆检修基地 分布及承担任务范围设置： 2用于车辆临时调度和大修车架修车，工程维修车、磨斩
车等作业车走行的联络线宜设置单线： 3用于载客跨线运行的联络线应设置双线： 4 两线同站台平行换乘站宜设置联络线
1折返线应根据行车组织交路设计确定，起、终点车站应设 置站后折返线： 2远离车辆段或停车场的起，终点车站折返线与停车线应 满足列车和工程维修车辆折返，故障车停车，夜间存车等要求。
1安全线有效长度应根据作业需求和信号制式确定： 2 安全线的纵坡应根据其应用场景确定： 3安全线尾部应设置车挡和缓冲装置。 5.2.24出入线应接双进路设计：兼顾折返功能的出入线应满足 折返线的功能要求，
5.2.25道岔号数的选择应符合下列规定：
1正线道岔的直向通过速度个应小于路段设计速度： 2正线与跨线列车联络线连接道岔号数应根据联络线的设 计速度确定： 3车站范围内到发线及配线道岔均不应小于9号： 4车辆基地内动态试车线上的道岔不应分于9号GB/T 20370-2021 酶制剂分类导则，其余线 路上道岔宜采用7号
5.2.26效流转换区段宜设在地面或高架段落，困雄时，应加强 防护救援措施。
防护救援措施。 5.2.27双流转换区段宜设置在直线段，当困难时，最小曲线半 径不应小于表5.2.8中一般地段取值的1.5倍
5.2.27双流转换区段宜设置在直线段，当困难时SZDBZ 33.4-2011 频分多址(FDMA)调频数字对讲机 协议一致性测试方法，最小曲线半
等因素稳定后，根据列车进入双流转换区段时的速度进行检算 确定。 当列车不停车进行供电制式转换时，双流转换区段的长度 S应按如下规则设计：
中：S总 双流转换区段的总长度（m）。 S, 系统分离区前供列车进行双流转换的线路长度 (m)。 So 系统分离区的线路长度（加）：与列车受电号间距，接 触网设计相关，需结合列车控制及车辆参数确定。 S2 列车离开系统分离区后供列车恢复牵引的线路长度 (m)。 V1 列车进入双流转换区段时的初始速度（m/s）：由行 车计算确定。 V2 列车车头驶出系统分离区时的行驶速度（/s）由 行车计算确定。 t 列车接收信号并作出响应所需的时间（s）：由车辆结 合信号提供。 t2 列车进行负载减载等动作所需的时间（s）：由车辆 提供。 t3 列车进行双流制切换所需的时间（s）；由车辆提供。 t4 车头驶出系统分离区到车辆最后一架受电弓完全驶 出系统分离区所需的时间（S）：由行车根据车辆参数 计算确定。 ts 车辆从t结束时刻开始，到可以施加牵引的准备时 间（S）：由车辆提供，