CJJ_T314-2022标准规范下载简介：
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CJJ_T314-2022 市域快速轨道交通设计标准-2022年8月1日起实施.pdf6.1.1 限界应按车辆限界、设备限界和建筑限界分类。 6.1.2限界设计应按市域A、市域B和市域D型车数据和车辆 厂提供的车辆数据作为基本输入条件确定设计原则。 6.1.3当进行车辆限界设计时，计算车辆基本参数应符合表 6. 1. 3 的规定
注：本表供车辆限界设计使用。
6.1.4当相邻区间线路两线间无墙、柱或设备时，设备限界之 间安全间隙不应小于100mm：当两线间有墙或柱时，应按建筑 限界加上墙或柱的宽度及其施工误差确定SN/T 5384-2021 辣椒脉斑驳病毒检疫鉴定方法， 6.1.5轨行区内安装的设备、管线与设备限界安全间隙不宜小 于50mm。
6.2.1高架线或地面线风荷载应按400N/m²设计。
6.2.1高架线或地面线风荷载应按400N/m设计。
6.2.2站站停列车过站限界列车计算速度应按60km/h设计：
越行列车过站限界列车计算速度应按110km/h设计。 6.2.3区间限界列车计算速度应根据项目采用的最高设计速度 加10km/h确定。
6.2.3区间限界列车计算速度应根据项目采用的最高设计速度 加10km/h确定。 6.3区间建筑限界 6.3.1地下区间建筑限界应满足接触网的安装形式和阻塞比的 要求。 6.3.2单线矩形隧道两侧距离线路中心线的距离市域A型车不 应小于2800mm，市域B型车不应小于2700mm，市域D型车不 应小于2950mm。 6.3.3双线间设置中隔墙的矩形隧道线间距市域A型车不应小 于6100mm，市域B型车不应小于6000mm，市域D型车不应小 于6250mm。 6.3.4当采用AC25kV牵引供电制式时，设计轨面到矩形隧道 顶部的距离不应小宇6500mm；圆形隧道建筑限界直径不应小于 7200mm。当采用DC1500V/DC300QV牵引供电制式时，设计轨 面到矩形隧道顶部的距离不应小于4500mm；圆形隧道建筑限界 直径不应小于5800mm。 6.3.5疏散平台最小宽度不应小于550mm。 6.3.6接触网支柱在线路两侧布置时最小线间距市域A型车不 应小于4600mm，市域B型车不应小于4500mm，市域D型车不 应小于4950mm。 6.3.7曲线地段的线间距应根据曲线半径、轨道超高和行车速 度等因素进行加宽计算确定
6.3.1地下区间建筑限界应满足接触网的安装形式和阻塞比的 要求。
6.3.2单线矩形隧道两侧距离线路中心线的距离市域A型
6.4.1站台面距车厢地板面的高差不应大于30mm。
5.4.1站台面距车相地板面的高差不应大于30mm。 6.4.2站台计算长度内的站台边缘至轨道中心线的距离应按不 侵入车站车辆限界确定。站站停站台边缘与车辆轮廓线之间的间
侵入车站车辆限界确定。站站停站台边缘与车辆轮廓线之间的间
隙不应大于100mm，越行站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙 不应大于110mm。 6.4.3站台计算长度外的站台边缘至轨道中心线距离宜按设备 限界另加不小于50mm安全间隙计算。 6.4.4当采用AC25kV牵引供电制式时，顶部构筑物至轨面高 度建筑限界不应小于6500mm；当采用DC1500V/DC3000V牵引 供电制式时，顶部构筑物至轨面高度建筑限界不应小于 4500mm
6.4.5地下车站站台范围有越行列车过站条件下，应按空
的规定执行 6.5.2车辆基地库内检修平台的高平台及安全栅栏与车体之间 应留有80mm安全间隙，低平台应按本标准第6.4.1条和第 6.4.2条的规定执行。 6.5.3当受电弓车辆升弓进库时，车库门框净高度应满足接触 网安装要求
6.5.3当受电弓车辆升弓进库时，车库门框净高度应满足接触 网安装要求
6.6.1曲线地段矩形隧道建筑限界应符合下列规定：
曲线地段矩形隧道建筑限界应符合下列规定： 曲线地段矩形隧道建筑限界的宽度应按下列公式计算：
Ba= Xka·cosαYka·sinα十bL（或 br）十c
i·cosα+Yki·sinα+bL（或br)
α = sin'(h/s)
武中：x 隧道中心线对线路基准线内侧的水平位移量 (mm) ;
7.1.1正线应采用双线，轨距应为1435mm
.1.2最小曲线半径应符合下列
1区间正线最小曲线平径及充许行车速度应符合表7.1.2 的规定，困难条件下应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157的规定。 2市域A、市域B型车辅助线不应小于250m，困难地段 不应小于150m；市域D型车不应小于300m，困难地段不应小 于250m。 3市域A又市域B型车车场线不应小于150m，市域D型 车不应小于200m
1.2区间正线最小曲线半径及允许行
7.1.3圆曲线和夹直线最小长度应符合表7.1.3的规定，困难 情况下，不应小于一节车辆的全轴距；车场线不应小于3m。
1.3不同最高设计速度圆曲线和夹
7.1.4缓和曲线长度应符合表7.1.4的规定，最高设计速度在
.1.4缓和曲线长度应符合表7.1.4的规定，最高设计速度在 10okm/h以下区段的缓和曲线长度应符合现行国家标准《地铁 设计规范》GB50157的规定
表7.1.4不同最高设计速度缓和曲
7.2.1区间正线最大坡度不宜大于30%0，困难地段不应大于 35%0；地下线最小坡度不宜小于3%0；当高架、地面线具有排水 措施时，可采用平坡。 7.2.2联络线、出入线最大坡度不宜大于35%g 困难情况下不 宜大于40%0。 7.2.3车站坡度不宜大于2%0，具有排水措施或与相邻建筑物 合建时的地下车站可采用平坡；高架、地面站宜采用平坡 7.2.4设置道岔的坡道不宜大天5%0：困难地段不应大于10%。 7.2.5线路坡段长度不宜小于远期列车长度，相邻竖曲线间的 夹直线长度不应小于50m× 7.2.6竖曲线半径应符合表7.2.6 的规定，最高设计速度在 120km/h以下的区段应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB
×表7.2.6不同最高设计速度竖曲线半径
合表8.0.3的规定。
表8.0.3超高顺坡率最大值
8.0.4正线轨道宜采用无确道床，车辆基地库外线宜采用有 道床，库内线宜采用无诈道床 8.0.5扣件铺设数量应符合表8.0.5的规定。
表8.0.5扣件铺设数量（对/km）
8.0.6／正线有道床宜采用弹条Ⅱ型扣件，弹性垫层静刚度宜 为55kN/mm～80kN/mm；无作道床扣件节点静刚度宜为 20kN/mm~40kN/mm。 8.0.7道床结构应根据轨道结构高度及刚度差异设置过渡段， 过渡段长度（长度单位为米，m）不宜小于0.14倍列车最高运 行速度（速度单位为千米每小时，km/h）。 8.0.8桥梁和道床结构设计应进行桥梁与无缝线路相互作用检 算；小阻力扣件、钢轨伸缩调节器设置应根据桥上无缝线路检算 确定。 8.0.9 轨道减振工程措施应根据项目环评报告和减振产品性能
确定，减振等级宜划分为中等、高等和特殊减振
8.0.10换乘车站、高架车站宜采取轨道减振工程措施。 8.0.11道岔配置应满足运营功能要求，正线及配线宜采用9号 或12号曲线尖轨道岔，车场线宜采用7号或9号道岔。
9.2.1无雄道床路堤基床表层填料宜选用A组填料，缺之A组 填料时，宜采用级配碎石或级配砂砾石；基床底层土宜选用A
填料时，宜采用级配碎石或级配砂砾石；基床底层土宜选用A
B组填料，无A、B组填料时，宜采取土质改良或加固措施。 9.2.2填料分类及粒径宜符合现行行业标准《铁路路基设计规 范》TB10001的规定。 9.3高架结构 9.3.1列车荷载竖向动力作用应按列车竖向静荷载乘以动力系 数（1十μ）确定，动力系数应按现行行业标准《铁路桥涵设计 规范》TB10002的规定取值。实体墩台、基础、土压力计算可 不考虑动力作用。支座动力系数可采用桥梁结构的动力系数， 9.3.2在列车竖向静荷载作用下，梁体的竖向挠度不应大于表 022圳的阻估
3组填料，无A、B组填料时，宜采取土质改良或加固措施。 9.2.2填料分类及粒径宜符合现行行业标准《铁路路基设计规 范》TB10001的规定
9.3.1列车荷载竖向动力作用应按列车竖向静荷载乘
9.3.2在列车竖向静荷载作用下，梁体的竖向挠度不应大于表
9. 3. 2 规定的限值。
表9.3.2梁体的竖向挠度限值
9.3.3在列车竖向静荷载作用下，桥梁梁端竖向转角（图 9.3.3）限值应符合表9.3.3的规定。对于无雄道床桥梁，当梁 瑞转角限值不满足表中限值要求时，应对梁端轨道结构和扣件系 统受力进行检算
表9.3.3梁端竖向转角限值
表9.3.4墩顶纵向最小水平线刚度限值
注：不设钢轨伸缩调节器的连续梁，当联长小于列车编组长度时，以联长为跨度， 按跨度与30m相比增大的比例增大刚度；当联长大于列车长度时，以列车长 为跨度，按跨度与30m相比增大的比例增大刚度；对于连续刚构桥，计算其 刚度时可取刚构墩的纵向合成刚度
注：不设钢轨伸缩调节器的连续梁，当联长小于列车编组长度时，以联长为跨度， 按跨度与30m相比增大的比例增大刚度；当联长大于列车长度时，以列车长 为跨度，按跨度与30m相比增大的比例增大刚度；对于连续刚构桥，计算其 刚度时可取刚构墩的纵向合成刚度
.3.5在列车竖向静活载、横向摇摆力、离心力、风力和温度
.3.5在列车竖向静活载、横向摇摆力、离心力、风力和温度
的作用下，墩顶横向水平位移引起的桥面处梁端水平折角或水平 位移（图9.3.5）应符合下列规定： 1跨度小于40m的梁端水平折角不应大于1.5%o； 2跨度大于或等于40m的梁端水平折角不应大于1.0%
9.4.4区间隧道覆土厚度不宜小于隧道外轮廓直径；并行隧道
9.4.4区间隧道覆土厚度不宜小于隧道外轮廓直径；并行隧道
间净距不宜小于隧道外轮廓最大直径。 9.4.5隧道净空尺寸应满足空气动力学、舒适度和建筑限界要 求，建筑限界所确定的圆形断面直径6m～8m的隧道净空与建 筑限界间裕量不宜小于150mm。 9.4.6隧道衬砌设计计算应符合现行国家标准《地铁设计规范） GB50157的规定。 9.4.7隧道衬砌结构设计应符合下列规定： 1衬砌环的分块应根据管片制作、运输、盾构设备、施工 方法和受力要求确定，管片外径7m～9m的隧道宜采用7块～8 块管片衬砌。 2衬砌厚度应根据围岩类别受力需求以及远期预测的水 压综合确定，宜取隧道外轮廓直径的0.04倍～0.06倍。管片外 径为6m～8m的盾构隧道管片厚度不宜小于350mm×管片外径 为8m～9m的盾构隧道管片厚度不宜小于400mm 3盾构隧道管片宜采用错缝拼装。 4联络通道防火门框应根据列车运行产生的空气压力荷载 进行核算，防火门着力点宜采用预埋件加强。
9.4.8区间隧道宜上下行线分修。区间隧道较短或者受特殊条 生限制时，宜采用满足消防要求的合修方案。 9.4.9矿山法隧道的最小净距宜按照围岩地质条件、隧道断面 尺寸及施工方法等因素确定，两相邻单线隧道间的最小净距宜符 合表 9. 4. 9 的规定。
两相邻单线隧道间的最小净距（m
B为隧道开挖断面的1
.4.10混凝土的原材料和配比、最低强度等级、最大水胶比和
1不同工程部位隧道结构混凝土的
9.4.11喷射混凝土施工应采用湿喷工艺，注浆材料宜采用对地 下环境无污染及后期稳定无收缩的材料。
9.4.13洞内附属构筑物应符合下列规
1水沟结构靠近道床一侧的沟身应增设构造钢筋： 2柔性接触网下锚区段宜布置在地质稳定的地段； 3隧道衬砌结构应预埋综合接地系统相关的设施，电缆、 水沟等过轨通道宜采用预理过轨方式。 9.4.14隧道洞口结构应符合下列规定： 1隧道洞口设计宜遵循早进洞、晚出洞的原则； 2隧道洞门基础应设置在稳定的地基上，主质地基理入的 深度不应小于1m，地基承载能力不足时应采用扩大基础等措施； 3隧道洞口应采取防洪、防淹、防落石、防不均匀沉降等 措施； 4当隧道洞口上方有公路跨越或邻近洞口的路堑顶有公路 并行时，应在靠近线路的公路侧设置防撞护栏； 5洞口附近缓冲结构应符合表 9.4.14 的规定
表 9. 4.14洞口附近缓冲结构设置要
9.4.15隧道洞口边坡防护应与路基边坡协调设计；隧道洞内排 水沟与路基排水沟应顺畅衔接；隧道与桥梁相连段隧道内的救援 通道与桥梁人行道应平顺连接
9.5.1地下车站、人行通道和机电设备集中区段的防水等级应 为一级；区间隧道及连接通道等附属的隧道结构防水等级应为 二级。
).05L/（m²·d），任意100m²防水面积渗漏量不应大于0.15L/（m²·d)
9.5.3J 盾构隧道管片应采用C50混凝土，抗渗等级不应小 于P12。 9.5.4 盾构隧道接缝下端宜设燕尾槽 9.5.5 盾构隧道临近洞门20环应整环嵌缝。 9.5.6矿山法非山岭隧道内变形缝接水槽应采用绝缘材料；矿 山法山岭隧道宜采用自然排水，
9.5.4盾构隧道接缝下端宜设燕尾槽
9.5.7地下车站离壁沟挡水结构宜与车站中板结构同步浇筑
10.1.1区间隧道机械通风宜采用纵向通风方案。相邻两座隧道 风井之间的机械通风区段长度不宜大于5km；两座车站之间正 常存在两列或两列以上列车同向运行的地下区间，排烟时应能使 非着火列车处于无烟区。 10.1.2车辆动态密封指数应符合本标准第5.1.5条的规定。 10.1.3当隧道内空气总的压力变化值超过700Pa时，车厢内 部的压力变化率不应大于415Pa/s 10.1.4设置中间风井的区间隧道阻塞比不宜大于0.4。 10.1.5在隧道洞口及断面突变处应设置缓压段。缓压段的最大断 面面积不应小于隧道断面面积的1.5倍，长度不宜小于3倍隧道水 力直径：当洞口侧面或顶部设置泄压孔时。其开口率不宜小王30%
10.2.1给水排水设备宜采用自动化控制方式。 10.2.2地下车站渡线区间的废水泵房应设计列车运行时段的检 修、维修通路。 10.2.3敲开出人口、地面风井及隧道洞口的雨水泵站的排水能 力应按不小于100年一遇的暴雨强度计算。
10.2.4车辆基地等大型区域宜采取屋面雨水综合利用措施
0.3.1牵引用电负荷应为一级负荷，供电电源应采用110kV
10.3.2接触网的标称电压应为25kV，长期最高电压应为27.5kV 短时（5min）最高电压不应大于29kV，最低电压应为20kV。 10.3.3牵引网宜采用带回流线的直接供电方式。 10.3.4牵引供电系统宜采用单边供电方式，相邻主变电所之间 接触网应设置电分相；双线区段应通过设置分区所实现上下行并 联供电或越区供电。 10.3.5牵引供电主变压器宜采用固定备用方式，过负荷能力应 符合现行行业标准《电气化铁路牵引变压器》TB/T3159的 规定。 10.3.6牵引供电主变压器宜采用无载调压方式，调压开关应纳 入远程监视。 V 10.3.7钢轨接触电压长期持续值不应高于60V，瞬时>（0.1s) 值不应高于785V，长期持续时间应大于300s。 10.3.8接触网应采用架空方式供电，接触网悬挂类型应符合最 高设计速度下的弓网匹配要求。技术经济合理时，可采用架空刚 10.3.9柔性接触网悬挂系统最大跨距应根据线路情况、接触导 线工作张力和最大允许风偏值综合确定。刚性悬挂系统最大跨距 不宜大于12m。 10.3.10空气绝缘间隙值应符合表10.3.10的规定
高设计速度下的弓网匹配要求。技术经济合理时，可采用架空刚 10.3.9柔性接触网悬挂系统最大跨距应根据线路情况、接触导 线工作张力和最大允许风偏值综合确定。刚性悬挂系统最大跨距 不宜大于12m。 10.3.10空气绝缘间隙值应符合表10.3.10的规定。
表 10.3.10空气绝缘间隙值(mm)
10.3.11接触网电分相设置位置应根据行车组织检算结果确定。
Ⅱ直流案引供电系统 10.3.12牵引用电负荷应为级负荷。各类变电所应有双重电 源，每个进线电源的容量应满足变电所一、二级负荷的要求。 10.3.13外部电源方案应根据城市轨道交通线网规划、城市电 网现状及规划<城市规划进行设计，可采用集中式供电、分散式 供电或混合式供电。 10.3.14牵引网宜采用架空接触网供电、走行轨回流方式或第 三轨供电方式。 10.3.15牵引整流机组的负荷特性应符合表10.3.15的规定。
表10.3.15牵引整流机组的负荷特
GB/T 27514-2011 沙地草场牧草补播技术规程10.3.16直流牵引供电系统电压及其波动范围应符合表 10. 3. 16 的规定,
表10.3.16直流牵引供电系统电压及其波动范围（V）
10.4.1通信系统应与已建线路通信系统实现互联互通，并应为 后续线路的接入预留条件， 10.4.2专用通信系统应满足正常和灾害两种运营方式的通信 需求。
10.4.1通信系统应与已建线路通信系统实现互联互通，并 后续线路的接入预留条件。
10.5.6ATC系统可具有下列
1基于通信的移动闭塞ATC系统应符合现行国家标准 地铁设计规范》GB50157的规定； 2带自动运行功能的中国列车运行控制（CTCS2十ATO）
10.5.16列车自动运行（ATO）系统应在ATP曲线的保护下，
结合线路条件、道岔状况、列车位置等信息及速度调整指令，实 现列车的自动加速、巡航、惰性、减速、车站定点停车等。 VI车辆基地信号系统 10.5.17车辆基地应设置计算机联锁设备、计算机监测设备、 试车线信号设备、培训设备、日常维修和检测等设备，应符合现 行国家标准《地铁设计规范》GB50157的规定。 10.5.18应结合对出段/场能力的要求进行出段/场能力计算， 应结合站场的布置设置分隔信号机。人 10.5.19车辆段/停车场列车占用/出清检查设备宜采用计轴 系统。 10.5.20试车线轨旁设备的配置应能满足双向试车的需求，线 路长度应能完成信号系统车载设备功能的动态测试 10.6自动售检票 X 10.6.1票务系统应满足与城市轨道交通线网票务清分及票务网 络化运营管理的需求 10.6.2对于快慢车等不同开行方式，系统设计应满足不同服务 标准的收费要求。 10.6.3系统宜实现乘客一次进出闸检票、单程票乘客一次购票 的付费区换乘。 10.6.4系统设计安全防护等级不应低于国家信息安全保护等级 第二级。
10. 7.1 综合监控系统应采用集成和互联方式构成。 10.7.2 综合监控系统应集成或互联基于通信的移动闭塞 (ATS) 系统DB22T 1787-2013 地理标志产品 黄松甸黑木耳，应为城市轨道交通综合信息共享平台提供信息。 10.7.3 换乘车站的综合监控系统宜按信息共享原则设置 10.7.4 在控制中心和车站，综合监控系统应进行模式控制、时