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重载铁路设计规范2017.pdf

住：新建煤运通道开行轴重300kN运煤货车，载重95t～98t（车体长度不小于 13m，转向架固定轴距1.86m，邻轴距不小于1.5m)时，可取1.2

1.0.7重载铁路应按全封闭、全立交设计。 1.0.8重载铁路应采用电力牵弓。 1.0.9重载铁路结构物抗震设计应符合现行《铁路工程抗震设计 规范》GB50111等有关标准的规定。 1.0.10重载铁路路基、桥涵及隧道等主体结构应符合耐久性设 计的要求。 1.0.11重载铁路设计应执行国家节能、节地、节水、节材和环境 保护等有关法律法规。 1.0.12重载铁路设计采用新技术、新工艺、新材料、新设备时，应 符合国家现行标准的有关规定。 1.0.13重载铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有 关标准的规定

完成铁路建设项目的总体目标和实现目标的技术路径的设计 过程，包含合理选定主要技术标准、线路走向和建设方案，明确系 统构成并选定系统集成方案DL/T 758-2021 接续金具，明确工期、投资和其他控制目标以及 系统可靠性与内部控制设计等工作内容。

利用无线通信方式在分布于列车中的各个机车之间进行数据 传输，以实现各个机车之间同步牵引、制动等操作的一种控制 系统。

maintenance window

在列车运行图中，对区间或车站因施工或维修而不放行运 列车的时间。

2.1.9综合维修天窗

在列车运行图中，用于线路、接触网等设备维修而对某一1 间、某一时间段终止列车运行并停电的时间

具有接地功能的但不是为此目的而专门设置的与天地有良女 接触的各种金属构件、金属井管、钢筋混凝土中的非预应力钢筋 埋地金属管道和设施等的统称

接地线和接地体的总和。

2. 1. 12 轴重

2.1.13荷载系数 load facto1

重载铁路列车荷载图式的分级系数，依据重载铁路运营列 的轴重等级确定。

2.1.14列车荷载发展系数trainloaddevelopmentfactor

根据列车荷载图式计算的结构内力静效应与运营列车静效厂 的比值。

ANApplicationNode应用节点 BSCBase Station Controller基站控制器 CTCCentralizedTrafficControl System调度集中系统 CBIComputerBased Interlocking计算机联锁 CSM Centralized Signaling Monitoring System信号集中 监测 DDFI DigitalDistributionFrame 数字配线架

U 设计速度； R 平面曲线半径； K30 地基系数； Ed 动态变形模量； K 压实系数： D15一 粗粒土颗粒级配曲线上相应于15%含量的粒径； d85 细粒土颗粒级配曲线上相应于85%含量的粒径；

Qh 活载作用于涵洞上的竖向压力； S 土压力系数； 1+u 动力系数； 之一 荷载系数； W 竖向设计活载中的集中力或分布力 Pd 动轮载； P; 静轮载； α 动载系数； Q 横向设计活载； Pf 竖向疲劳检算活载； Qf 横向疲劳检算活载

3.1.1重载铁路设计应统一规划、系统设计、逐步深化，以总体设 计统筹专业设计，科学合理地实现建设目标。 3.1.2重载铁路总体设计应在研究项目需求和各种相关因素的 基础上，准确把握项目功能定位，通过多方案比选合理选定主要 技术标准、线路走向和建设方案，并明确工期、投资和其他控制 目标。 3.1.3重载铁路与铁路网衔接时，主要技术标准、建设方案等宜 与相邻线相协调。 3.1.4重载铁路设计应合理匹配牵引质量、行车速度和密度，提 高输送能力。 3.1.5重载铁路集疏运系统宜满足直通运输、整列到发要求，列 车运行宜按行车方式办理。 3.1.6重载铁路维修宜采用集中维修方式，维修设施应满足采用 大型养路机械作业的需求，维修机构宜结合路网布局统筹设置。 3.1.7重载铁路选线设计应遵循下列原则：

3.1.5重载铁路集疏运系统宜满足直通运输、整列到发要求，列 车运行宜按行车方式办理。 3.1.6重载铁路维修宜采用集中维修方式，维修设施应满足采用 大型养路机械作业的需求，维修机构宜结合路网布局统筹设置。 3.1.7重载铁路选线设计应遵循下列原则：

3.1.6重载铁路维修宜采用集中维修方式，维修设施应满足

1符合铁路网规划、城市总体规划。 2行经矿山、港口等大宗货物集散地，有利于大宗货物运输 3符合环境保护、水土保持、土地节约及文物保护的要求。 4绕避各类不良地质体，无法绕避时，应在详细地质勘察的 基础上做好工程整治措施，确保运营安全。 5结合地形、地质条件，优化线路平、纵断面，做好工程方案 比较，合理确定工程类型。

3.1.8改建重载铁路设计应符合下列规定：

1宜利用既有建筑物和设备。 2设计方案应考虑施工与运输的相互于扰，并应进行指导性 施工过渡设计。 3当采用设计荷载标准引起较大改建工程时，可根据所采用 机车车辆的荷载及实测参数对路基、桥涵、隧道、轨道等设施进行 检算，并采取相应加强措施。

3.2.1重载铁路主要技术标准应根据其在铁路网中的作月

3.2.1重载铁路主要技术标准应根据其在铁路网中的作用、输送 能力和运输需求、沿线地形、地质条件等，经综合比选确定。重载 铁路主要技术标准应包含下列内容

能力和运输需求、沿线地形、地质条件等，经综合比选确定。重载 铁路主要技术标准应包含下列内容： 铁路等级； 一 设计轴重； 一正线数目； 一设计速度； 一 最小平面曲线半径； 限制坡度； 一机车类型； 一 牵引质量； 到发线有效长度； 一闭塞类型。 3.2.2轻重车流方向明显的重载铁路可分方向确定技术标准。 3.2.3重载铁路设计轴重应根据大宗货物品类和流向、运输组织 方案、相邻线条件、工程经济性等因素，经技术经济比选确定 3.2.4重载铁路正线数目应根据项自功能定位、运输需求、工程 条件等因素，结合牵引质量、限制坡度、机车类型等技术标准的选 择，经技术经济比选确定。

3.2.5重载铁路设计速度应根据运输需求、机车车辆类型和工程 条件等因素确定

3.2.6重载铁路机车类型应根据牵引质量、限制坡度、

等因素，经技术经济比选确定。

素，经技术经济比选确定，并宜与相邻线牵引质量相协调。 3.2.8重载铁路到发线有效长度应根据牵引质量、机车车辆类 型、安全停车附加距离等因素计算确定。

3.2.8重载铁路到发线有效长度应根据牵引质量、机车车

3.3.1重载铁路设计应以实现系统功能优化为目的，点线间、集 疏运各系统间、各项专业设施间设计能力及技术标准应协调匹配， 接口设计应系统优化。

3.3.2高路堤与桥梁、深路堑与隧道等工程类型的选择应结合工

程技术、地形地质、社会环境以及土地利用等因素，经技术经济比 选确定。

3.3.3隧道内有诈轨道与无诈轨道结构类型的选择应根据养护

3.3.8牵引质量大于10000t的重载列车应配备可控列尾装置。

3.3.9重载铁路接触网电分相的设置应满足列车在信

车后正常启动并顺利通过电分相区段的要求，不宜设置在变坡点、 长大坡道及进出站等区段

3.3.10重载铁路接地设计宜采用自然接地体，有条件时可共用 接地装置。

3.3.10重载铁路接地设计宜采用自然接地体，有条件时可共

4.0.1列车编组应结合货流特征、装卸站分布、主要技术标准、车 辆类型等因素确定，可采用单元、组合等形式。 4.0.2列车开行方式宜根据大宗货物运量和流向，组织开行始发 直达列车。 4.0.3车站分布应遵循下列原则： 1满足输送能力要求。 2一适应沿线货流分布，满足大宗运量集疏运要求

4.0.3车站分布应遵循下列原贝

4.0.4牵引计算应符合下列规定：

1多机牵引时，列车采用机车同步操控系统后，每台机车的 牵引力均取全值。重联机车牵引力按《列车率引计算规程》TB/1 1407规定取值。 2制动空走时间及缓解时间按照列车编组中的连续车辆数 计算。 3列车配置可控列尾装置时，计算制动空走时间的列车编组 辆数按连续辆数的一半取值。 4.0.5重载铁路线路通过能力应预留一定的储备，并应考虑运量 的波动性。双线铁路应考虑“天窗”以外的额外损失对线路通过能 力的影响。

结合线路技术条件、列车编组、车站布置形式和信号设备类型，通 过牵引计算确定，并适当留有余量

结合线路技术条件、列车编组、车站布置形式和信号设备类型，通

120min，采用大型养路机械维修时不应少于180min。 4.0.8车站通过能力应根据车站设备配置和技术作业过程计算 确定。各项作业占用车站设备的时间可根据牵引质量、车站类型 及布局、咽喉区道岔型号、信号设备类型、作业内容等分析计算 确定。

120min，采用大型养路机械维修时不应少于180min。 4.0.8车站通过能力应根据车站设备配置和技术作业过程计算 确定。各项作业占用车站设备的时间可根据牵引质量、车站类型 及布局、咽喉区道岔型号、信号设备类型、作业内容等分析计算 确定。

5.1.1平纵断面设计应满足一次铺设无缝线路要求 5.1.2平纵断面设计应重视线路的平顺性，降低轮轨磨耗，减少 线路养护维修工作量，为运营创造较好的条件。

5.2.1线路平面的圆曲线半径应结合工程条件、维修工作量等因 素确定。最小平面曲线半径不应小于800m，困难条件下不应小 于600m，特殊困难条件下经技术经济比选确定。 5.2.2双线铁路两线线间距不变的并行地段的平面曲线宜设计 为同心圆。双线同心圆和改建既有线的曲线半径可为零数。 5.2.3新建铁路不应设计复曲线。改建既有线在困难条件下，可 保留复曲线。 5.2.4直线与圆曲线间应采用三次抛物线型缓和曲线连接，缓和 曲线长度应符合下列规定： 1缓和曲线长度应根据曲线半径、列车设计速度和工程条件 确定，最小缓和曲线长度不得小于表5.2.4一1的规定。

表5.2.4一1最小缓和曲线长度（m）

2改建既有线和增建第二线的并行地段若采用表5.2.4一1 规定的缓和曲线长度将引起较大工程时，可采用较短的缓和曲线， 其长度可按超高顺坡率不大于2%计算确定，并取10m的整倍 数，特殊困难条件下可取整至1m，但不应小于20m。 改建既有线在线路条件和建筑物限制等困难条件下，可在同 一曲线的两端采用不等长的缓和曲线。 3改建既有线采用复曲线，如两圆曲线的曲率差大于表 5.2.4一2的规定时，应设置中间缓和曲线。中间缓和曲线的长度 应根据超高顺坡的要求计算确定

5.2.5圆曲线和夹直线的长度不应小于表5.2.5规定百

圆曲线和夹直线的长度不应小于表5.2.5规定的数值。

表5.2.5圆曲线或夹直线最小长度

注：括号内的数值为困难条件下，经技术经济比选后方可采用。

改建既有线和增建第二线的并行地段，特殊困难条件下，有充 分的技术经济依据时，圆曲线长度和夹直线长度可不受表5.2.5 规定的限制，但不得小于25m。

5.2.6区间线路线间距及其加宽应符合下列规定

5.2.6一1区间直线地段最小线间距（1

注：区间直线地段两单线铁路并行引人车站时的最小线间距，根据装设信号机和通 行超限货物列车情况计算确定

2曲线地段的线间距加宽值应符合下列规定： 1）当曲线两端直线地段的线间距采用表5.2.6一1的规定 值时，曲线线间距加宽值应采用表5.2.6一2规定的数值。 2）当曲线两端直线地段的线间距天于表5.2.6一1的规定 值时，曲线线间距加宽值应按下列公式计算确定：

(5. 2. 61)

(5. 2. 61)

式中W' 曲线地段线间距加宽值（mm），小于或等于零时不 加宽；

表5.2.6一2区间直线地段最小线间距时曲线地段的线间距加宽值（mm）

注：1采用表列数值间的曲线半径时，曲线线间距加宽值可采用线性内插值，并取 整至5mm。 2两单线铁路曲线线间距加宽值根据装设信号机和通行超限货物列车情况计 算确定，

3两线并行地段的曲线线间距加宽值应采用加长内侧线路 缓和曲线长度的方法进行计算。内侧线路缓和曲线长度应按下列 公式计算：

式中Ln 内侧线路缓和曲线长度（m），取整至10m； 外侧线路缓和曲线长度（m），按本规范第5.2.4条 的规定取值； Rn一内侧线路曲线半径(m); 外侧线路曲线半径（m）。

5.2.7区间线路线间距变更应符合下列规定：

1车站两端和桥隧地段的线间距变更宜利用附近曲线完成。 条件不具备时，可在第二线上采用反向曲线完成。 2相邻两线采用反向曲线变更线间距时，如受本规范表 5.2.5规定的圆曲线最小长度限制，可不设缓和曲线，但圆曲线半 径不得小于表5.2.7的规定值。

表5.2.7采用反向曲线变更线间距不设缓和曲线的最小圆曲线半

3相邻两线采用反向曲线变更线间距，若受曲线偏角限制难 于采用表5.2.5规定的圆曲线最小长度标准时，可采用较短的圆 曲线长度，但不得小于20m。 5.2.8特大桥、大桥宜设在直线上。困难条件下必须设在曲线上 时，宜采用较大的曲线半径。 5.2.9隧道宜设在直线上。如因地形、地质等条件限制必须设在 曲线上时，曲线宜设在洞口附近并采用较大的曲线半径。隧道不 宜设在反向曲线上。

5.2.10 重载列车长度范围内，不宜设置2个以上连续反向 曲线。

5.2.11车站正线的平面设计应符合下列规定，

1组合分解站及区段站应设在直线上。特殊困难条件下，经 技术经济论证，可设在曲线上，但其曲线半径不得小于800m， 2改建车站时，特殊困难条件下，经技术经济论证，可保留小 于上述规定的曲线半径。 3横列式车站不宜设在反向曲线上。纵列式区段站设在曲 线上时，每一运行方向的到发线有效长度范围内不应有反向曲线 4车站曲线宜采用较小的偏角。 5车站咽喉区范围内的正线应设在直线上。

5.3.1线路的限制坡度应根据地形条件、牵引质量、机车类型和 运输需求比选确定，并应与邻接铁路的限制坡度相协调。 5.3.2轻、重车方向货流显著不平衡，远期也不致发生巨大变化 且分方向采用不同限制坡度有显著经济价值时，可分方向选择限 制坡度，并应进行重车方向的下坡制动安全检算。 5.3.3改建既有线时，局部超过限制坡度的地段若降坡将引起困

且分方向采用不同限制坡度有显著经济价值时，可分方向选择限 制坡度，并应进行重车方向的下坡制动安全检算。 5.3.3改建既有线时，局部超过限制坡度的地段若降坡将引起困 难工程，且运营实践和牵引计算检算证明列车可以利用动能以不 低于机车计算速度通过的坡度，可予保留，但既有线为双线时，不 应妨碍自动闭塞的采用。 增建第二线时，既有线超过限制坡度的地段可作为单方向行 车的下坡线，但不应妨碍自动闭塞的采用，

制坡度，并应进行重车方向的下坡制动安全检算，

5.3.4限制坡度应按下列规定进行坡度减缓或折减

1平面曲线范围内应进行曲线阻力所弓引起的玻度减缓，其减 缓值△i应根据下列情况计算确定： 1）当曲线长度大于或等于货物列车长度时，其减缓值△ir 应按下列公式计算确定：

5.3.6纵断面宜设计为较长的坡段，最小坡段长度般不应小于 400m；凸形纵断面顶部为缓和坡度差而设置的分坡平段的长度不 应小于200m；困难条件下，因坡度减缓或折减而形成的坡段、长 路堑内为排水而设置的人字坡坡段长度均可减至200m。改建既 有线和增建第一线的坡段长度在困难条件下可减至200m。

5.3.7竖曲线的设置应符合下列规定：

1相邻坡段的坡度差大于3%时，应以圆曲线形竖曲线连 接，竖曲线半径应采用10000m。 2缓和曲线和正线道岔范围内不得设置竖曲线， 5.3.8隧道内的坡道可设置为单面坡或人字坡，地下水发育的长 遂道宜采用人字坡，其坡度值不宜小于3%0，在最冷月平均气温低 于一5℃的地区及地下水发育的隧道内可适当加大坡度

5.3.9车站站坪坡度应符合下列规定：

1站坪宜设在平道上；困难条件下，可设在不大于1.0%的 坡道上；特殊困难条件下，有充分技术经济依据时，会让站、越行站 可设在不大于6%且不大于限制坡度的坡道上，但不应连续设置。 改建车站在特殊困难条件下，如有充分技术经济依据，可保留 既有坡度，但应采取防溜安全措施 2咽喉区的正线坡度，宜与站坪坡度相同。特殊困难条件 下，可将咽喉区设置在限制坡度减2%.的坡道上，但区段站咽喉区 的正线坡度不得大于2.5%0。 咽喉区外的个别道岔和渡线可设在不大于限制坡度的坡 道上。 3车站的站坪坡度均应保证列车的起动，

5.4交叉、附属设施及其他

5.4.1新建重载铁路与其他铁路交叉跨越时，宜选择下穿客运铁 路的方式。当不满足要求时，应按有关规定采取安全可靠的防护 措施。

5.4.2重载铁路与公（道）路交叉应设置立体交叉。立体交叉的

5.4.2重载铁路与公（道）路交义应设置立体交叉。立体交叉的 形式应根据道路的性质、等级、交通量、地形条件、安全要求以及经 济效益和社会效益等因素确定。

5.4.5重载铁路线路两侧应设立安全保护区，保护区范

5.4.5重载铁路线路两侧应设立安全保护区，保护区范围应符合 《铁路安全管理条例》的有关规定。安全保护边界应设置安全保护 区标。

6.1.1路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明工程地质及 水文地质条件和填料性质，在取得可靠地质资料的基础上进行设计。 6.1.2路基工程应按土工结构物进行设计，必须具有足够的强 度、稳定性和耐久性，并应考虑各种自然因素作用的影响，保证列 车安全、平稳运行。 6.1.3路基工程宜避免高填、深挖，路堤边坡高度不宜超过15m 路堑边坡高度不宜超过30m。 6.1.4路基与桥台、横向结构物、隧道等连接处应设置过渡段。 6.1.5路基工程地基处理措施应根据地质条件、路堤高度、填料 建设工期等综合分析确定，并应满足稳定性和工后沉降要求。 6.1.6路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符 合表6.1.6的规定。对于架桥机等特殊荷载通过的路段应按实际 荷载检算。

表6.1.6轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度

注：重度与本表不符时，需另计算换算土柱高厚

6.1.7既有路基改造工程应详细查明路基状况，评价基床条件， 重点整治路基基床病害，并加强对路桥、路涵过渡段及新老路基衔 接处等的处理。 6.1.8路基工程应设置完整的排水系统，并应与桥涵、隧道、车站 等排水系统衔接。

6.2路基面形状和宽度

6.2.1路基面形状应设计为三角形，由路基中心线向两侧设4% 的人字排水坡。曲线加宽时，路基面仍应保持三角形。 6.2.2路肩宽度，路堤地段不应小于1.0m，路堑地段不应小于 0.8m。

表6.2.3直线地段标准路基面宽度（m）

6.2.4区间曲线地段的路基面宽度应在曲线外侧按表6.2.4的 规定值加宽，加宽值应在缓和曲线范围内线性递减

表6.2.4曲线地段路基面加宽值（m）

6.3.1路基基床应由表层与底层组成，其厚度应符合表6.3.1的

6.3.1路基基床应由表层与底层组成，其厚度应符合表6.3.1日 规定。

表 6.3. 1 基床厚度

6.3.2基床表层应采用级配碎石或级配砂砾石或除块石类、砂类 土外的A组填料，其压实标准应采用压实系数K、地基系数K30、 动态变形模量Ed作为控制指标，并应符合表6.3.2的规定，

表6.3.2基床表层填料及压实标准

6.3.3基床表层采用级配碎石时,应符合下列规定

1基床表层级配碎石材料由开山块石、天然卵石或砂砾石经 破碎筛选而成。 2基床表层级配碎石粒径级配应符合表6.3.3的规定，且其 不均匀系数C.不应小于15，0.02mm以下颗粒质量百分率不应大 于3%。

表6.3.3级配碎石粒径级配

注：括号内数字适用寒冷地区铁路。

3与上部道床道诈及与下部填土之间的颗粒级配应满足 D15<4d85的要求；不能满足要求时，基床表层可采用颗粒级配不 同司的双层结构GB/T 40520-2021 航天单机产品成熟度定级规定，或在基床底层表面铺设土工合成材料。当下部填 土为改良士时，可不受此项规定限制。

6.3.4基床表层采用级配砂砾石时,应符合下列规定：

1颗粒的粒径、级配应符合表6.3.4的规定。级配曲线应接 近圆滑，某一种尺寸的颗粒不宜过多或过少，颗粒中细长及扁平颗 粒不宜超过20%。粒径小于0.5mm的细集料的液限应小于 28%，其塑性指数应小于6。黏土团及有机质含量不应大于2%

表6.3.4砂砾石级配范围

2与上部道床道诈及与下部填土之间的颗粒级配应满足

D15<4d85的要求NY/T 2482-2013 植物新品种特异性、一致性和稳定性测试指南 糖用甜菜，不能满足要求时，基床表层可采用颗粒级配不 同的双层结构，或在基床底层表面铺设土工合成材料。当下部填 士为改良土时，可不受此项规定限制。 6.3.5基床表层采用A组填料时，不均匀系数Cu不应小于10 最大粒径不应大于60mm 6.3.6基床底层应采用A、B组填料，否则应采取土质改良或加 固措施。A、B组填料的最大粒径不应大于100mm，其压实标准 应采用压实系数K、地基系数K30、动态变形模量Evd、无侧限抗压 强度作为控制指标，并应符合表6.3.6的规定

6.3.6基床底层应采用A、B组填料，否则应采取土质改良或力 固措施。A、B组填料的最大粒径不应大于100mm，其压实标 应采用压实系数K、地基系数K30、动态变形模量Evd、无侧限抗 强度作为控制指标，并应符合表6.3.6的规定，