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船对船过驳（STS）作业计划编制指南（液化气体船）.pdf

当船舶与过驳作业中另一艘船舶断开分离时），可以通过激活紧急释放接头/装 置释放所有货物过驳软管的系统，该系统在船舶发生断电的情况下也能运行。 紧急切断系统（Emergencyshutdown(ESD）system）：系指在紧急情况下 能够按顺序地执行切断船舶泵和阀的系统。在进行LNG过驳作业时，两船的紧

3.抵达前计划 3.1条件和要求 3.1.1船舶兼容性 必须保证船舶在设计和设备上相互兼容，以便符合本计划中的各种建议， 并保证系泊操作、软管操作和通信能够安全有效地进行。将有关船舶的主尺度 干航、管汇的位置、系缆点及碰垫的相关信息提供给两船的船长是至关重要的 并将这些信息传送给卸货船或负责人。 更详细的信息可参见2.1.3的兼容性审查。 建议凡是驾驶室两翼伸出船舶最大宽度的船舶不应参与过驳作业。对于驾 驶室两翼未延伸至船的船舶，在过驳时应做特别考虑并采取必要的预防和补 充措施。 3.1.2总负责人（POAC） 尽管每位船长对其自身船舶负责，POAC可为过驳作业船舶的船长之一， 通常为携带过驳设备的船舶船长，或经过驳组织者审定的有资质人员。总负责 人的权限必须经双方同意，并记录在相关日志中。总负责人应负责以下事项： ·确保遵守商定的过驳作业程序，并操作符合所有适用的法规要求； ·确保所有船对船安全检查表已完成 ·确保完成检查声明（如适用）； ·监督主碰垫和辅助碰垫的正确位置； ·与两船船长和过驳作业支持船进行作业前讨论： ·讨论作业期间的当前和预报天气情况和海况； ·讨论航行计划，并商定系泊操作时的航和速度（包括拖船使用，如有 时）； ·确保关于系泊计划已达成一致意见； ?审查并确认任何特定风险缓解措施已准备就绪： ·监督船舶抵靠和操纵傍靠卸货船（可选，也可以由当地引航员或系泊船 长负责）； ·确保过驳软管/传输臂和相关紧急释放系统（ERS）的安全连接： ·确保过驳前过驳软管已吹扫并经泄漏测试； 确保坚急切断系统（ESD）已正确连接并经过测试。

·监控货物过驳速率和相关货物蒸发气管理程序； ·在整个作业期间WS/T 659-2019 多参数监护仪安全管理，监控当前和预报天气情况和海况； ·监测系泊布置的完整性： ·监控整个作业期间的通信情况； ·监督卸货船上的助理系泊船长（如有时）。 ·确保过驳软管正确排空和吹扫； ·监督软管/传输臂安全断开： ●确认船舶离泊的操作顺序； ·监督船舶解缆和离泊； ·监督主碰垫、辅助碰垫和过驳设备回收至过驳作业支持船（适用时）； ·完成过驳作业报告，包括为将来过驳作业的经验总结。 总负责人应有权提出以下建议： ·暂停或终止过驳作业； ●针对特定操作，修改过驳计划。

3.1.3记录和检查表

应按要求，将过驳作业中所有货物过驳记录在本计划附录C1中。过驳作业 的安全检查表应用于过驳作业的每个阶段。在过驳作业时应遵守并同时填写附 录A.1检查表内容。 所有记录应在船上保留至少3年。 船舶压载水的排放控制应遵守所在国和地方法规的所有要求，

3.1.4主管机关审批

组织者应参考过驳作业水域适用的国家和当地法规以确定进行LNG过驳作 业所需的批准手续要求，还应该准备应急计划。一旦获得批准，负责人应向相 关的主管机关报告将进行的过驳作业，报告信息见表1。

3.1.5过驳作业区 应根据有关当局规定，特别选择安全区域进行过驳作业。选址时应考虑的 因素见表2。

天气条件可能会对LNG过驳作业的操作造成限制。这些限制应针对每个过 驳作业区域和所涉及船舶以及天气预报和运营管理的程序和应急措施进行研究， 详应包括： ·能见度； ·风向和风速； ·波浪/涌浪的高度； ·波浪/涌浪的周期和方向； ·可预测性。 天气状况的影响可能包括下列范围： ·在过驳期间和紧急中止情况下，由于货物围护系统设计（如晃荡）导致 的限制； ·锚设备的最大抓力； ·两船间的相对动态运动 ·系泊缆和碰垫的载荷： ·一般操作限制（如人员的安全和操作限制）； ·环境大气压变化，如果气压变化很大可能会对货舱压力产生重要影响。 应根据港口规定或者兼容性审查时确定的气象和环境条件进行过驳作业， 实际环境条件超过预定标准时，船长应立刻报告公司。双方船长和总负责人 （POAC）也应根据现场情况做必要的风险评估，并根据评估结果共同决定是 否终止靠泊或过驳作业，以及选择扫线拆管和解缆离泊时机等决定，或采取其 也必要的措施（例如增加缆绳或起锚等）。但无论如何，船舶应在持续风力达 到8级或浪高达到5米前离泊，同时应考虑LNG船货舱液位装载达到海上航行 午用装载率所需的时间。

天气预报 天气条件和天气预报对液化天然气过驳作业的影响比传统过驳作业（原油 过驳）更为重要。

3.1.7过驳服务提供商的质量保证 当使用过驳作业服务提供商时，若要安全、可靠和有效地进行过驳作业， 则服务商所提供的服务和设备的质量至关重要。目前虽有ISO等组织给予某些 形式的资质认证，以保证过驳服务提供商拥有必要的海上和岸上资源以提供优 质服务，但该认证并非是质量保证的唯一决定因素。在评估过驳服务提供商满 足客户和监管要求的能力时，其业绩和之前的行业经验可能更重要。过驳服务 提供商应意识到，他们可能会接受用户对其服务的评估。 服务提供商可使用自我评估来验证其安全管理体系（SMS）是否全面且足 够稳健，使其运营过程中的所有潜在安全和环境风险降至最低，并测评和持续 改进其管理体系。有关此程序的指南包含在OCIMF“船对船服务提供商管理和 自评指南”中。 3.2通信 3.2.1语言 在过驳作业开始之前，应就共同的通信语言达成一致。 通信中如果遇到不理解的问题，应暂停操作，直至问题得到解决。 3.2.2抵达前通信 通常由组织者提供船对船过驳指令，如果进行的是公司“内部”操作时（注 没有其它公司船舶参与），发出指令的可能是船舶的经营人，也可能是过驳服 务提供商。通常指令发出者向有关船舶预先发送过驳作业指令。 过驳前 成功的过驳作业的基本要求是作业船舶之间保持良好的通信。船舶应尽早 建立初始通讯以计划作业和确认过驳区域。 和主管机关的例行通信程序取决于现场，作业各方应与过驳服务提供商和 当地代理联系，以获得关于信息交换程序的最新准确要求。 通知 卸货船（STBL）应自装货港启航时通知接收船并告知抵达过驳区域的预计 时间（ETA）。通知中应包括液货质量证书副本、液货温度和货舱压力。船舶 需每天更新液货舱的平均液体温度和绝对蒸气压力。在到达前的96小时、48小 时、24小时和12小时应各更新一次预计到达时间（ETA）。24小时通知应包括

船舶的所有已知缺陷和所有必要信息，以及所有已完成测试项目。接收船应确 认收到信息，并将相同的信息发送至卸货船（STBL）。 信息交换 过驳服务提供商和两船之间应提前进行信息交换，包括过驳问卷表和安全 检查表。对于实际的组织细节，如必要时也应与接收船建立联系。 船对船过驳安全检查表 在过驳前的预备会议上，应确认通信系统和后备通信措施；在进入下一阶 段操作之前，相关过驳检查表应由两艘船舶圆满完成并签字；如在美国水域， 还应根据《美国联邦法规》的规定完成文件《检查声明一DOI》。此外，还应 讨论其他书面文件和时间表。 在船长和总负责人（POAC）同意所有程序和预定航向和航速之前，不应 进行抵靠操作。 在开始货物过驳之前对附录A.1的检查表3必须完成填写。应通知有关当 局预计离泊时间，过驳组织者应向参与过驳作业船舶发送的信息见表3。

3组织者应向船舶发送

立从参与过驳作业船舶获得的信息资料见表

表4需要从船舶获取的信息

表5过驳期间的航行警告

3.2.4 在抵靠、系缆和离泊期间通信

开始抵靠前，两船舶均应已完成相关检查表中的内容并确认无误。负责 系泊站的驾驶员应配备便携式对讲机。 建议每艘船上的内部通信频道应和它船联系所用频道分开，以避免多船操 作时的误解。另外，所有对讲机在发送信息时应前置船名。 在港口进行操作时，可能需要与其他各方进行沟通，如港口当局、码头、 引航员、拖船和带缆工等。 3.2.5货物过驳作业期间通信 在货物过驳期间，重要人员应始终拥有可靠的共同通信方式，包括一个约 定的备用系统，还应有可用的备用对讲机和电池。如需要时应提供一套带有备 用电池的两台便携式对讲机以传递信息至卸货船（STBL）

3.2.6通信失败时的处理程序

对于确保两船的船体足够保护至关重要，应将碰垫连接线制成适用于操作的特 定长度。 应在核查带缆桩和导缆孔能否系留碰垫拖索的基本情况下，将碰垫系固于 两船中的任一船，但建议系于靠泊操纵船上。应注意当碰垫系固于靠泊操纵船 上时，碰垫的钢丝索可能会承受较大的力，因此一台绞车或一个带缆桩（如 可用）上只能系一条碰垫钢丝索。如将碰垫拖索与绞车系泊钢索以卸扣相连 接，则应正确设置绞车刹车，避免系索在缆车上打滑而导致碰垫串移位。当两 船并靠时，仍应有适当数量的带缆桩和导缆孔可供船舶系泊使用。

图2串联式碰垫的典型布置

13成对碰垫的典型布置

当碰垫放置于靠泊操纵船时，应在其平行触体的前后两端各布置一个主碰 垫，然后在两者之间的管汇前后排列其余相同的碰垫（如图示2所示），碰垫 钢丝索可按预定的长度系妥。或者，当使用4个碰垫作业时，可把碰垫分成两 个一组的方式，也是非常有利的（如图3所示），这样每组分别布置在平行肿 体的较前部和较后部，能取得更好的保护效果。碰垫应避开管汇区域以免液化 天然气泄漏时对货物过驳设备造成潜在危害。由于系泊导向和安全工作负荷 （SW）的限制，船壳板上嵌入式带缆桩不得用于系固碰垫。碰垫应避开嵌入 式带缆桩和引航员通道（如有），以防止缠绕，

有关碰垫的更多细节需求可参考《石油、化学品和液化气体船对船过驳指 南》第9章，碰垫计算表可参阅其附录的H表。 建议在计划过驳时，咨询碰垫制造商、碰垫租赁公司或过驳服务提供商。 3.3.2软管 在过驳作业中使用的软管应根据载运货品和使用目的而专门设计建造，在 供船时应检查它们是否适合预期用途。 3.3.2.1 软管操作

应对每次过驳作业的软管长度进行分别考虑，建议软管长度取等于两船管 汇高度差的两倍，即可满足过驳期间的变化 最大软管尺寸可由船上起重设备和管汇能力决定。 液化气体船过驳时通常采用的是复合型软管，应谨慎操作和使用合适的软 管支撑件，特别是软管上靠近端部配件部分应得到良好的支撑，以防止过度弯 曲会使螺旋线移位，从而导致软管破裂或塌陷。 这些支撑是形成载荷约束系统的重要部分，防止软管端部配件上产生过大 的轴向力和扭转载荷。软管支撑件的设计载荷和安全性，应能长期使用而不会 擦伤软管，并且当紧急释放接头/装置（ERC）脱开时，能避免损坏扶手和其他 配件。用户应了解制造商推荐的最大弯曲半径（MBR），并确保不超过限制。 选择软管长度、额定压力和流速、软管连接、检查和标记的要求，参考 OCIMF《石油、化学品和液化气体船对船过驳指南》第9章9.2.2、9.2.3、9.2.5 9.2.6和9.2.7，以及OCIMF《船对船过驳软管的操作、储存、使用、维护和测 试指南（2021年5月第一版）》 3.3.3变径接头 应确认船上备有与实船管汇和货物软管尺寸匹配的变径接头和垫片。 3.3.4系泊设备 过驳前的准备阶段应进行兼容性研究的详细讨论会。应通过适当的系泊软 件对系泊研究进行验证。应适当注意以下出版物中的指南： ·OCIMF“系泊设备指南” ·ICS/OCIMF/IAPH“国际油船和油码头安全指南” ·CDI/ICS/OCIMF/SIGTTO《石油、化学品和液化气体船对船过驳指南》 参与过驳作业的船舶应配有合格的系泊缆绳、高效的绞车、布置良好且坚 固的闭式导缆孔、带缆桩和其他相关系泊配件，应对绞车刹车片做定期全面的 测试以确保其正常运行。导缆器和系缆柱的尺寸、标记和发证应满足OCIMF 《系泊设备指南》的相关要求。 由于过驳时两船的干会发生变化，必须使用闭式导缆孔以确保系泊缆的 有效控制。导缆孔应足够大，以便系泊缆（包括尾索和卸扣）能顺利穿过。过 驳作业不得使用开式导缆器和制动杆式的闭式导缆器，

通常船上按标准配置的系泊缆适用于过驳作业，但如船舶配置为钢丝缆或 高模数合成纤维缆时，还应对这些缆绳安装柔软的尾索，以便满足弹性要求和 能在紧急情况下被切断，所有系泊站都应配有一把锋利的长柄斧头或者其他合 适切割设备。 钢丝缆的主缆与尾索之间的连接配件应为认可型：如曼德尔（Mandel）或 滕斯贝格（Tonsberg）卸扣。按OCIMF的系泊设施指南（MEG4）要求，尾索 应至少长11米，且干态破断强度比所连接的钢丝缆至少大25%，为连接钢丝缆 所用的尾索应有足够长度能延伸到被带船舶的外，以达到所有系泊缆绝缘。 对于高模量合成纤维缆绳，尾索通常可以使用双合结进行连接，但应检查 是否满足制造商的建议，以确保满足最小半径弯曲要求。 3.3.5人员传送 通常，过驳作业中应将船舶之间人员传送操作保持在最低限度。如果人员 传送无法避免，应采用风险评估验证出最安全的传送方式。通常，仅接收船的 船员可在两艘船舶之间传送。 3.3.5.1海上作业时人员来往 可使用比利·普格（BillyPugh）或经产品认证的其它形式的人员传送吊篮用 于船舶之间的人员传送，用于提升吊篮的起重机必须具有起吊人员功能。虽然 目前船运业尚无适用的具体规则，某些船舶的克令吊经船级社认证后可用于人 员起吊操作（根据海上终端规则）。 如果克令吊未获得认证，但采用正式风险评估形式的单独评估且仅在未发 现不可接受的安全问题的前提下，该克令吊可用于人员传送。使用克令吊进行 人员传送的标准取决于：克令吊适用性、船舶经营人同意、当地主管机关许可 如果发现起重设备不适于人员传送或当地主管机关另有要求或建议时，可 利用合适的引航员软梯、引航员组合梯或船舶梯通过小艇进行船舶之间人员 传送。预计可进行过驳作业的时间窗口下的环境条件通常也能允许进行小艇的 人员传送。 3.3.5.2港内作业时人员传送 对于在遮蔽水域锚泊或停靠在港口进行的过驳作业，需根据不同需求在相 关船舶之间建立一个安全通道。例如，在两船并靠过驳期间，外档船舶上的人 员可能需要穿过靠泊码头船舶进入码头

图4LNG船紧急切断系统程序和操作示意

紧急释放系统（ERS）

紧急释放系统应由干式破断耦合装置构成，并符合下列指导： 每条过驳管线上都应配装一个由液压动力单元（HPU）激活的紧急释放装 置（ERC）。 ERC采用两个阀门设计，一个在联轴器上游，一个在下游。 HPU（液压动力单元）能够在船舶停电和无法获得船舶动力的情况下操作 并释放所有过驳管线。 在所有情况下，ESD1和ESD2应为相互联锁，即在ESD1未激发时ESD2 不能动作。 应建立系统以确保在两艘船舶发出紧急切断(ESD1)脱扣信号之前不启动任 可紧急释放装置（ERC）的激活。 在两船脱开时，液压动力单元（HPU）应自动运行，并在软管达到最大操 作范围之前释放过驳管线ERC。确保以手动方式激活紧急释放装置（ERC）的 设备也应就位。 系统的设计应确保操作时在船舶管路中不会出现不可接受的涌压，更多信 息参阅SIGTTO“减轻ESD过大涌压指南”。 避免软管端部在紧急释放时产生火花应是全盘考虑的关键问题。 系统的设计和程序的制定，应尽量减少误操作的可能性。 有关ERS的详细信息可在《软管操作手册》的相关章节中找到

在认为两船必须立即离开对方船舶或船舶之间发生意外分离的情况下，货 物过驳软管将通过ERC系统脱开。 紧急切断系统（ESD）启动后，接收船上的紧急释放装置（ERC）系统启 动并释放过驳软管。鞍座中的软管制动系统将确保软管以受控方式落下。当所 有软管落下时，必须打开至分离系统的空气供应，此动作将释放控制下降的绳 索，使两船处于可分开状态。 此时软管仍留在卸货船上，如可能，应通过打开卸货船上的管汇冷却/旁通 阀防止软管中出现液体堵塞，同时主货物过驳管汇阀（ESD阀）应保持关闭， 使软管内产生的任何蒸气安全地排向液货舱。在认为恢复安全并可重新连接之 前，仍应对软管进行除液、除冰和吹扫。

如果在紧急情况下两船脱开为首选响应，执行操作所需的预估时间为： ESD激活/保护货物停止过驳：60秒 软管脱开：60秒 紧急离泊：13分钟 两船脱开的总预计时间：15分钟

3.4.3应急措施 在紧急情况下，相关船长应评估情况并采取相应行动。当发生紧急情况时， 应考虑或采取的行动见表7。

表7紧急情况下采取的措施

此外，两船船长应共同做出决定，特别是在发生火灾时，是否两船仍然靠 在一起更为有利。 表7中的基本措施列入每次过驳的应变计划并与船舶安全管理体系相一致 通常，LNG过驳应急程序是对经营人现有应急计划和应急手册的补充。

分配给各指定船员的紧急职责见表8，可作为一般指导。

8紧急职责分配表模版

在紧急情况下，首要措施是中正货物过驳，也即在ERC后启动前停正主货泵 以停止货物流动。在发生船舶脱离时，脱离或触发线将激活ESD1模式。一旦 货泵停止且管汇关闭时，ESD2模式将被激活并释放紧急释放装置（ERC）。 作业期间，管汇区应有一位船员待命和一位有资质人员值班。有资质的轮 机员或驾驶员应完全熟悉ERC系统的操作（ERC操作在接收船上进行）。货物 轮机员或驾驶员应对HPU装置进行定期检查并记录，以确保其在需要时可正常 工作。如果ERC或HPU出现重大问题，过驳作业应停止。只有当整个释放系 统回到正常状态时才能恢复操作。根据设计，ERC系统由故障安全液压蓄能器 系统提供动力，该系统可在断电时启动ERC。 除了管汇附近始终有人员值守外，可通过接收船上的闭路电视从货控室和 驾驶台对货物管汇区域和ERC系统进行远程观察， 系泊故障 如果系缆发生故障，船长应评估现场情况，并可先暂停货物过驳作业直至 核实系泊状况安全。在进行过驳船舶兼容性和系泊研究时应确认系泊系统的适 用性包括系泊继金度

恶务天气 如果天气状况恶化，应在适当时暂停过驳作业，以便准备拆开货物软管、 分离船舶并使两船有足够时间以受控方式保持液货舱部分装载。每艘船舶的船 长均有责任根据船舶承受部分装载和防止因液体晃荡冲击载荷损坏货物围护系 统的能力，决定何时暂停过驳作业。 在进行过驳作业之前，应妥善计划货物过驳以防止两船受到晃荡损坏。实 际的货物过驳顺序应是过驳作业前的现场特定过驳风险评估流程的一部分。 如有必要，两船之间的货物过驳应满足预先确定的程序和围护系统设计方 (GTT) 的指南

3.4.6瘫船紧急释放系统激活

两船应做好表9所列应急准备。

3.4.8将中止过驳作业作为预防措施

如果出现不安全或者对环境有害的情况，应停止所有过驳作业，此类状况 可能包括但不限于： ·软管、系泊设备或碰垫系索失效。 ·天气和/或海况包括照明恶化。 ·危险气体积聚。 ·围护系统失效。 ·任一船失去动力（断电）。 ·与它船出现紧迫局面或存在航行危险情况。 ·参与作业的其他船舶的任何紧急情况。 3.5应急计划和应急响应 应通过遵守适当的程序和使用合适的设备安全地进行过驳作业。然而，事 故的风险和潜在的各种后果要求组织者和船舶操作者应制定应急计划，以应对 紧急情况。船舶特定应急计划应涵盖各种可能紧急情况，且该计划应被视为船 舶安全管理系统（SMS）、和过驳作业（如适用）的一部分。 对过驳作业应进行风险评估，通过采用风险评估识别和记录在船舶应急响 应计划中未涵盖的任何潜在紧急情况，通过制定风险缓解和应急计划覆盖所有 替在紧急情况并提供全面应对措施。此外，应急计划应与作业地点相关，考虑 过驳区域和附近备有的可用支持资源。在适当情况下，应急计划应与当地主管 机关编制的类似计划相结合。在某些地方，主管机关可能要求批准应急计划

如果出现不安全或者对环境有害的情况，应停止所有过驳作业，此类 可能包括但不限于： ·软管、系泊设备或碰垫系索失效。 ·天气和/或海况包括照明恶化。 ·危险气体积聚。 ·围护系统失效。 ·任一船失去动力（断电）。 ·与它船出现紧迫局面或存在航行危险情况。 ·参与作业的其他船舶的任何紧急情况。

3.5应急计划和应急响应

应通过遵守适当的程序和使用合适的设备安全地进行过驳作业。然而，事 故的风险和潜在的各种后果要求组织者和船舶操作者应制定应急计划，以应对 紧急情况。船舶特定应急计划应涵盖各种可能紧急情况，且该计划应被视为船 珀安全管理系统（SMS）、和过驳作业（如适用）的一部分。 对过驳作业应进行风险评估，通过采用风险评估识别和记录在船舶应急响 应计划中未涵盖的任何潜在紧急情况，通过制定风险缓解和应急计划覆盖所有 替在紧急情况并提供全面应对措施。此外，应急计划应与作业地点相关，考虑 过驳区域和附近备有的可用支持资源。在适当情况下，应急计划应与当地主管 机关编制的类似计划相结合。在某些地方，主管机关可能要求批准应急计划。

应急计划和应急响应程序应考虑以下内容： ·发出警报的程序； ·出现紧急情况期间中止作业； ·通知程序； ·应急场所和准备启动紧急程序： ·召集人员到系泊站就位； ·紧急拆开货物过驳设备； ·准备主机用于操纵； ·离泊。 经各方同意的操作联合计划（JPO）应包括操作的应急计划，应急计划中 应包括在所有船舶上张贴的紧急联系清单。应急程序应涵盖整个作业范围，包 活以下场景： ·系泊/离泊操作期间船舶碰撞； ·LNG泄漏； ·人员伤害事故（包括但不限于人员转移操作中的情形）； ·火灾/爆炸； ·多根系泊缆失效； ·紧急离泊； ·本船或关联的它船出现了紧急情况。 在紧急情况下，两位船长都应评估情况并采取相应行动，如情况许可时与 过驳监督员协商。在考虑应急响应选项时，应参考所操作货物的物质安全数据 单（MSDS）中提供的信息 沿岸国或其他主管机关可能会提出具体的应急和通知要求。 应为人员分配应急职责。如可行，应在过驳作业前的24小时内（任何情况 下不得超过7天）进行相应演练。船员应了解紧急信号、应急程序和行动。

4.抵达 4.1船舶准备工作 在过驳作业前，两船的船长和总负责人（如指定时），应在操纵开始之前 进行好表10所列的准备工作，

表10操纵开始前的准备工作

4.2两船间需交换的信息

两船间需交换的信息，见表11

表11两船间的交换信息

5.靠泊 对右旋单螺旋桨船舶，建议操纵船以左向向恒定船或锚泊船的右驶 近和靠泊。 如操纵船为双螺旋桨或者其它形式推进器，可在参考下述一般性原则前提 下采取更适合本船特性的操纵程序和措施。 5.1操纵 5.1.1操纵基本原则 ·在操纵之前，应仔细研究本计划和行业出版物《石油、化学品和液化气 本船对船过驳指南》中包含的操作指南，以及船东和货主提供的任何附加指南 以了解在两艘船上进行操作准备的信息。 ·与另一艘船舶船长的通信应按约定协调会合和抵靠、系缆和离泊方式。 ·靠泊和离泊操作均应在白天进行，除非相关人员有足够的夜间过驳作业 操纵经验。 ·在某些沿岸水域，港口主管机关可能要求有引航员协作。在这种情况下 引航员应就航行和引航的各方面提供建议，但船长仍应对其船舶负责和行使指 挥权。 ·当一船准备工作完成后，应通知另一艘船舶。仅当两船均已确认准备就 绪后，才能进行作业。 ·两船的船长应随时准备中止靠泊操作，如果情况仍处于可控状态，则应 以充分的时间做出决策。 5.2操纵靠泊程序 尽管某些船长对操纵船舶方法有首已的偏好，但在过驳作业中应强调以下 几点： ·系泊缆车应视为收绞缆绳的基本方式，但不能将其作为把船舶拉至任何 其它系泊体的方式。 ·两艘船应优选以相同的航速平行靠拢，而无需倒车，并预见到近距离操 纵时，两船间可能出现的相互影响（如船吸）。 ·常见的靠泊方式是：操纵船驶近向恒定船舶的腾部。在驶近过程中， 操纵船应以平行于向恒定船的航向且有合适安全距离地靠近，直至其定位于

循向恒定船舶。靠拢是操纵船通过适当采用舵或动车以逐步减小两船间横距直 至接触碰垫（见图5）。 ·在没有通知过驳监督人或操纵船船长的情况下，向恒定船不得动车。 ·在近距离接近时，操纵船的航向应与向恒定船舶平行，两船间距约50 米至100米，然后操纵船应相对于向恒定船舶进行定位。 ·抵靠操纵时，使用双螺旋桨推进器对两船的影响。 ·任何时候，每艘船舶都应安排人员保持瞭望。 ?操纵船的抵靠角度不应过大。

5.2.1货物过驳作业计划流程

图5可采用的最终靠泊步骤

对于操纵靠泊程序还应参考本计划附录A中安全检查表3和4。LNG 物过驳作业应在作业前进行常规货物计划流程，且计划应在两船间以书 约定。 货物过驳计划应至少包括： ·过驳货物数量，包括过驳前后的船上货物数量； ·货舱和货舱温度： ·待过驳货物的预计饱和蒸气压力； ·冷舱冷管程序； ·初始过驳速率和最大过驳速率； ·货物蒸气压差和最大充许值； ·考虑了相对干变化的打入压载和排出压载水计划； ·货物计量安排和相关文件（参见本计划6.4CTMS系统）； ·提高/降低过驳速率的程序； ·货物蒸发气压力控制程序； ·排空和吹扫程序； ·明确总负责人（POAC），并张贴姓名和联系方法， ·值班或轮班安排； ·关键操作阶段； ·适用于过驳作业的当地或政府规定； ·ISPS保安信息交换； ·如货物过驳长期中断，应设置晃荡危险区和船内货物转移的应急计戈

5.3航行操纵和航行过驼

两艘机动船航行操纵的一般要求

为股儿 探纵的一安求 两船中较大的船应以较低速度（建议5节左右）保持稳定的航向航行。应 根据过驳作业区当地水文条件和气象情况确定适当的航向。随后操纵船舶进行 靠泊。 靠泊时，通常保持较大的向恒定船的左侧首部迎风迎浪；不过，当地的 水文条件可能会提示其它合适方式：

船速应通过调节主机转速（或螺旋桨螺距）控制，且应采用微调，例如采 用加/减5rpm而非采用相对粗略的机舱车钟令系统（因为使用车钟将deadslow ahead速度改为slowahead的指令，其转速变化可能远远超过5rpm），但仍应 保证车钟的正常工作范围随时可用。 选择的航向和航速应由两船船长约定，并且应使两船间的相对运动最小和 两船船体间隙内的瑞流最小。 对于柴油发动机，应确认可用的空气启动次数。 夜间甲板应有足够的照明，如可能，船和碰垫应由探照灯照明。 在驾驶室和系泊人员之间应进行有效的无线电通信。 两船船长间应进行有效的通信

·应随时监控系泊缆状态，并使用润滑油或其他保护措施（如旧橡胶软管 或旧消防水带等各种包覆物）作为保护套。 ·如果需要重新定位或调整系泊缆时，任何时候均应在严格控制的条件下 进行。 5.4操纵两船组合体锚泊 完成系泊后，通常由向恒定船提供后续移动动力，如已计划锚泊过驳作 业，将继续驶向约定的锚位。此时，此前的操纵船应停止主机并保持正舵。需 强调的是，在此期间，为避免操纵船出现问题，向恒定船不应使用过大的倒 车操作，应保持最小对水速度。 向恒定船应使用与操纵船系泊相反一侧的锚进行锚泊。 一旦锚泊，各船应负责本船的锚泊值班。 5.5单船锚泊时的操纵 对于单船锚泊操纵，锚泊船应使用拟系泊操作相反一侧的锚将船锚泊于预 定位置。只有当锚泊船已锚泊并在当时的风和流作用下达到稳定朝向后，才能 开始靠泊作业。 锚泊船的船长应考虑采用一个锚能够系住两艘船舶。在深海处抛锚且使用 加长锚链时，锚泊船长应确保在作业完成后，锚机能够绞回锚链和锚。 操纵船对锚泊船的靠泊方法类似于正常码头靠泊。组织者应进行一次风险 评估以确定使用拖船协助操纵船的必要性。 应保持谨慎观察锚泊船的朝向。如有任何首摇（偏荡）的趋势时，应立即 通知操纵船，如出现船首摆动幅度过大的趋势时，则应使用拖船使锚泊船保持 急定的朝向，如没有拖船协助，应考虑推迟靠泊作业， 在过驳作业受限区，尤其是有拖船协助或者操纵船装有首推进器时，可优 无采用锚泊操纵方式。如果风和流方向不一致，或者风速和风向变化，锚泪船 舶可能会首摇（例如横向受到海流作用），使得操纵船难以靠泊。另外由于干 眩和吃水不同，两船会受到不同影响。在这种情况下，建议使用拖船协助以保 持锚泊船在靠泊过程中的朝向稳定。 建议由经验丰富的过驳监督人负责此类作业。但是，在潮汐流即将变化时 不应尝试靠泊。

当靠泊锚泊船时，一些船长建议采用比航行靠泊更大的抵靠角度。尤其在没 有拖船情况下，采用大角度抵靠能防止因锚泊船不可预见的首摇而导致两船的 过早触碰。当向锚泊船系缆时，应注意不应过快地将锚泊船拉向操纵船， 5.6单船停泊码头操纵 在过驳作业中，经常有一艘或多艘船舶向已系泊于码头的一艘船舶靠泊。 比种情况也称为两航并靠过驳作业（见图6）。 对于未进行过两并靠操作的码头，在进行此类作业之前，应进行工程技 术分析和风险评估并制定正式的操作程序和安全计划。 在有关各方约定两并靠操作方案之前，应考虑以下几个问题，并达成 致意见： ·安全抵达和离开程序； ·泊位完整性，包括与潜在载荷相关的护板、系泊设备等； ·人员通道，包括所有相关船舶上人员的紧急逃生要求： ·操作安全管理； ·相关方的角色和责任； ·应急计划、消防和紧急离泊。 系泊于码头的船长应知道其船舶和傍靠船舶的总排水量，系泊布置应足以 承受预期载荷； 应考虑系泊时缆绳需求量和带缆作业可操作性。在码头系泊的船舶可提供 船员接收和系固缆绳，但不能因此而影响任何正在进行的货物操作的安全。当 地港口可能要求带缆人员应持证操作，这些都应在操纵开始前安排布置妥当

5.7系泊 5.7.1系泊准备 当两船被系固在一起时，系泊布置应能提供安全有效地照料缆绳受力，这一 点对缆绳已用于系泊的操纵船非常重要，也体现在向恒定船上应将引缆在导 缆孔与甲板绞车间备妥待用。 当准备系泊计划时，应考虑因素见表12。

大多数过驳服务提供商都有一个标准的能适用于特定过驳场所的系泊计划 角保系泊系统在整个过驳作业过程中充许船舶的相对运动和干变化，以避免 对缆绳施加过大张力是非常重要的，且系缆不能太长而导致两船间出现过度的 相对运动。同一方向的系缆应采用相同材质。 应议定好在系泊时递缆和解缆时放缆的顺序。如果过驳服务提供商使用快 速释放系泊钩，则应对其作用和用法进行讨论以确保正确理解。 图7所示为近海过驳作业的典型且经验证的系泊计划。在任何时候应有备用缆 可用以备有必要时或在缆绳发生故障时，附加缆绳的首选范围是在首尾缆处 图8是典型过驳系泊布置的示例

图7过驳系泊示例（含应急解缆布置） （注：图中红色缆来自卸货船，黑色缆来自接收船）

缆绳只能通过经船级社批准的 闭式缆孔。 标准尺寸系泊缆桩和闭式缆孔 尽可能靠近管汇的前端和后 端，同时不妨碍安全操作软管 作业。 应备有额外的缆绳，以便在必 要时或缆绳断裂时进行补充系 泊。

图8液货船的典型船对船系泊布置图

通常由操纵船上出缆，但当时的气象条件或气象预报需要时，应两船同时 出缆以增加系泊缆绳的数量。为避免集中负载，不应采用许多根缆绳穿过司 个导缆器或系于同一个带缆桩的方式，应使用所有可用的导缆器和带缆桩。

在作业期间，为将两船间干差保持到最小，应考虑对高干船舶打压载 和低干船舶排压载。系泊缆绳方向斜度越大，其承受横向载荷的有效性越差 因此在制定系泊计划时，应考虑整个作业期间的预计最大干差，确保每条缆 绳的垂向角度尽可能小。最大和最小干航高度、管汇中心线至航边的高度见图 9（注意图中需标识高度值）

图9最大和最小干航高度

两船均应备好足够强度的引缆，并在相关带缆桩上安装好索器。如可能 时撇缆和引缆应使用可浮材料制成。每船应至少提供4根引缆以备立即使用 如果需要时，可由接收船通过抛绳器发送撇缆以接起引缆，引缆建议使用 8股结构的40mm聚丙烯（丙纶）编织绳。 可采用非烟火缆绳投掷设备建立第一次连接。 5.7.2缆绳张力

应避免系泊缆绳张力过大或不均匀，当其受力超过SWL（安全工作负荷） 时会显著降低系泊缆的大气國值，在整个过驳作业过程中，应注意缆绳受力不 超过SWL，以确保相对干变化不会引起系泊缆张力过大。 5.7.3缆绳导向角 如果多根缆的导向角相似并且有效分担载荷时，能减少每根首缆和尾缆上 的峰值载荷。 5.7.4天气阅值 当卸货船处于或接近满载排水量时，系泊缆能适应较高的作业天气条件。 船长和总负责人应知道：在过驳作业过程中卸货船被卸载时，作业天气条件可 能会发生较大变化。 5.7.5长周期波和涌 在受长周期波浪影响的水域，应谨慎进行过驳作业。随着波浪周期或遭遇 周期增加TB/T 2075.10-2020 电气化铁路接触网零部件 第10部分：线岔，任何特定有义波高下的系泊缆载荷都会大大增加。 5.7.6遭遇波浪的方向 过驳作业期间应避免横向遭遇波浪。应特别注意，过驳作业于开锚地遭 遇强流时，船舶可能与风浪方向有较大夹角， 航行过驳作业时，控制系缆负荷的最佳波浪遭遇方向一般为船左，且 货船处于上风侧。但仍取决于两船的相对大小和排水量。例如两艘大小相似 船舶进行过驳作业期间，当接收船的排水量超过卸货船时，系缆负荷的最佳波 浪遭遇方向可能变成船右，且接收船处于上风侧。在这种情况下，具有可 随风改变航向的海上水域是有利的。 5.7.7系泊时的其它注意事项 ·管汇通道上不充许有系泊缆。系泊缆应尽可能成对布置和系至航内带缆 桩上。 ·轻缆绳能大大减轻倒缆的重量而使其易于操作且不会降低破断强度。 ·应在所有系泊缆桩上使用套索销技术（见本计划7.2.1），它能快速而安 全地释放缆绳，在紧急解缆时，如果需要将套索销移到下一个系缆桩上，这会 降低解缆速度

6.货物过驳 一般要求 过驳前预备会（最好在卸货船上）已举行，会议应由两船上的人员代表组 成（至少包含两船负责货物的船员）。两艘船舶的船长可在开始连接软管前决 定召开预备会，如果双方船长同意，可在过驳前预备会的期间连接软管，预备 会文件中应包含有过驳程序的关键因素并涵盖所有需商定的问题。 货物装卸和压载顺序 谨慎地制定装/卸货顺序的各个阶段计划是至关重要的，拟定的顺序应确保 船上货物处于晃荡危险区的时间严格控制在最短。 在过驳前预备会上应讨论卸载顺序的各个阶段，届时两船应证实船舶满足 上述要求且中间步骤的稳性和强度在可接受范围内。 船对船过驳前预备会应最终确定货物过驳速率和应急计划的相互兼容问题 随后两船应同时进行船上时钟的时间检查和同步，并予以记录。 整个货物过驳期间，卸货船和接收船均应在管汇区安排一位负责人，观察 软管和检查是否泄漏。另外，整个货物过驳期间，应将一位配有手持式对讲机 的负责人派驻在卸货船的货泵站或附近，或者卸货船的货物集控室，以采取必 要行动。 6.1过驳前程序 当两船系妥后，在货物过驳开始之前，各船上负责货物操作的人员之间应 建立良好的通信联系，并且过驳前检查内容应圆满完成。 在过驳作业开始之前，各船负责人应确认的内容见表13，

6.1.1货物操作责任 货物过驳作业应按照接收船的要求进行，应明确每艘船舶的货物操作负责 人，将其信息连同其他监督货物过驳的人员姓名一起标识在表格中，并张贴于 两船驾驶室和货物集控室， 只有在两船船长和总负责人口头或书面形式同意后，才能开始过驳作业。

6.1.1货物操作责任

只有在两船船长和总负责人口头或书面形式同意后，才能开始过驳作业。

电气隔离 应在过驳管线连接/断开和货物过驳作业期间，确保参与作业的船舶之间保 持电气隔离，以减少由于船体间电势差而产生高能量火花的风险。 在使用克令吊时，无其是在操作导电软管时，应注意无线电射频感应的可 能性。钢质甲板支撑件、起重机架、起重钢丝、卸扣和软管可能形成开式感应 回路，并可能导致软管端部与钢质甲板或其他船舶结构之间产生电弧。在软管 噪作和货物过驳期间，应关闭主中高频（MF/HF）无线电发射器，并将天线接 地。作为最低要求，每条货物过驳管线上应有绝缘法兰形式的电气隔离装置。 绝缘法兰应安装在与紧急释放联轴器相连的货物输送软管的端部，以确保在紧

急释放后，卸货船（STBL）和软管之间电位相等。在连接和断开软管时应使用 跨接导线，所有软管均应导电。 单根货管的某一端已使用了绝缘法兰时，应避免单根货管上同时存在两种 绝缘措施。

附加喷淋系统是参照现有船壳保护系统设计、位于主甲板和管汇区之间的 淋系统，其适用性应在过驳船舶兼容性研究阶段予以确认。便携式喷淋系统 可以通过消防水龙带和国际通岸接头与现有消防总管相连接。 在主甲板上，位于管汇区域下方应放置一套附加水槽（临时或固定式）。 该系统应能提供足够水流量DBS22 032-2014 食品安全地方标准 代用茶，并通过调节连接于供水管的消防栓确定流量 应目测确定水幕始终覆盖着凸形甲板斜板，且集液盘下方水槽已装满水。在开 始货物过驳前应对上述事项进行确认，并在过驳过程中进行例行检查，

图10货物过驳期间对船体保护