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铁路工程技术手册 站场及枢纽.pdf

(2)本表查用方法举例： [例一】1972年实际完成货物发送量135kt，每年平均增长速度为4%，求1980年货物发送量是多少？ 解：以1972年为基数，到1980年为8年，从年份栏向右查到"8” 从增长百分比栏向下查到"4”，再向右与"8"向下交叉格内查到递增系数"1.370"； 则1980年货物发送量为： 135×1.37=184.95(kt)(设计取185kt) [例二】1972年实际完成216kt，到1980年预计完成344kt,求每年平均增长速度？ 解：344216=1.593（递增系数） 以1972年为基数，到1980年为8年，从年份栏查到"8”，然后再向下查到"1.593"一格； 由"1.593"格向左查到增长百分比栏的"6”，则求得每年平均增长速度为6%。 类比法，当运量计算困难时，选择经济情况 类似的既有线车站运量作为设计车站的预测运量

车站旅客发送量一般采用推算法和乘车率计算 法两种。推算法适应于营业线上，根据历年统计资 料的平均增长速度直接推算近期的旅客发送量，对 于远期和新线设计一般采用乘车率计算法。

第二节车站客运量的计算

相同。关于吸引范围内人口的变动包括两个方面的 因素：自然增长（出生或死亡)和机械增减(迁移）。 在自然增长方面，可按下式计算：

JB/T 8474-2013 印刷机械 商标模切机At = A站 ×(1+/ 000)

旅客乘车率（次八人·年）。 一)吸引范围内人口的计算 旅客运量地方吸引范围的划分基本上与货运量

旅客运量地方吸引范围的划分基本上与货运量

人口自然增长系数（1+

递增 年份 系数 每年 2 3 4 5 7 8 9 10 11 12 13 平均增 14 5 长首芬 比（%） 14 1.014 1.028 1.043 1.057 .072 1.087 102 .118 .133 1.149 1.165 182 .198 .215 1.232 15 1.015 1.030 .046 .061 .094 110 127 1.143 1.161 1.178 1.196 .214 .232 1.250 16 1.016 1.032 .049 066 083 100 .135 .154 1.172 1.191 1.210 .249 1.269 17 1.017 1.034 .052 071 106 125 164 .184 1.204 ,224 245 .266 1.288 18 1.018 1.036 .055 093 133 .153 1.174 1.195 1.217 .239 261 .284 1.307 19 1.019 1.038 .058 078 099 163 .185 1.207 1.230 .253 1.277 L .301 1.326 20 1.020 1.040 .061 082 104 49 172 .195 1.219 1.243 1.268 1.294 1.319 1.346 21 1.021 1.042 .064 087 181 1.206 1.231 1.257 .283 1.310 1.338 1.366 22 1.022 1.045 068 091 115 164 190 1.216 1.243 1.270 1.298 1.327 .357 1.386 23 1.023 1.047 .071 .095 120 40 73 199 1.227 1.255 1.284 1.314 .344 1.375 1.406 24 1.024 1.049 074 00 126 153 18 1.209 1.238 1.268 1.298 1.331 .362 1.395 1.429 25 1.0251.051 .249 1.280 1.312 1.345 1.3791.413 .448

注：人口机微增减，基本上按政府及有关部门的规划资料，如新兴城市和工矿区、既有城市的远景人口规划、 地区人口外迁及其他有计划的大量移民等。 (二）旅客乘车率 C——采用的计算系数(见表 1.3.3)

二、车站候车旅客量高整集人数

车站候车旅客最高聚集人数，系指旅客车站全 年上车旅客最多月份中，一昼夜在候车室内瞬时 (8～10min)出现的最大候车（含送客）人数的平均 值。它是旅客车站设计中决定旅客站房的建筑规 模、布置及相应设备设施的重要依据。 旅客最高聚集人数的组成，包括该站相应时段 的始发旅客、中转旅客及送客者。 旅客最高聚集人数的计算方法较多，目前在设 计中常用的是计算系数法。 所谓计算系数，就是根据统计营业铁路大量车 站历年旅客上车人数推算出来的比值，用“C"来表 示。 有了计算系数就可按下式计算所需的预测年度 旅客最高聚集人数

式中H—计算年度旅客最高聚集人数； F—计算年度最高月日平均上车人数：

式中H—计算年度旅客最高聚集人数； F—计算年度最高月日平均上车人数

式中S—计算年度车站旅客发送量；

表1.3.4始发旅客波动系数（值）表

运量预测是融合社会经济、自然科学多学科复 杂综合技术，若在基本概念基础上，将运量预测工作 完善，遵循目前全过程四步（阶段）法，是较好选择。 四步法，首先将项目吸引范围，依据一定规则划 分若干OD小区，作为四步法基础准备。其次，据项 目需求做好社会经济、工程技术、交通运输、财政价 税四方面充分调查，准备足够基础资料。而后，依照 区域（小区和大区域）完成发生到达（生成量）、交流 分布、运式选择、网络分配四步工作，最后检验评价，

运量预测步骤一四步（阶段）法

二、应用方法 客货运量预测采用四阶段（四步）法，据不同运 量不同阶段和对象，采用不同预测方法。 在总量分析或运量生成预测中，采用多种数理 统计方法及预测模型，主要有线性回归、非线性回 日、弹性系数法、灰色模型、三次指数平滑等：在大宗 货物运量分析预测中，采用了产销平衡法等。运量 分布预测中采用了引力模型、FRATER模型、佛尼 斯模型等。在运式选择（运量分配）中采用了

按照编组站在铁路网上的地位和作用，根据设 计年度的车流性质和特征（车流集散规律，运输行 程，货物品种等），经过计算、分析、研究拟定与相关 编组站的分工。

一、改建既有编组站的分工

（一）现有编组站分工 根据有关铁路局的"列车编组计划"列出技术直 达列车和始发直达列车的发站、到站和编组内容（组 号），即为现有编组分工。经过调查，论述现有编组 分工的实绩执行情况与存在的问题。 （二）设计年度编组站分工 按照设计年度车流变化特征，结合有关编组站

设计年度的年货运量换算成货运量最大月日均 年流的计算公式为：

第一节相关编组站的分工原

的改建或扩建规划，研究确定设计年度缩组站分工。 必要时编制相关编组站之间技术直达车流梯形图， 结合相关编组站的通过能力和改编能力及其改扩建 的可能性，依据车流组织优化理论，采用编组方案优 化的数学模型，计算后分析得出设计年度技术经济 可行的编组分工方案。

新建编组站分工，按照路网规划关于编组站分 工的意见拟定分工。如缺乏此项规划，可根据车流 特点和新建编组站在路网上的作用，采用定性分析 和定量计算相结合的方法，拟定新建编组站的分

二节车流量计算及组织原则

1.空油罐车、空保温车等特殊车种，如不能代 用时应返回原装车地，返回方向如为重车方向，应在 重车方向增加该种空车。

空车流计算的一般原则

上表中数据根据铁基[1987]498号文列示，有新的部 文时应据部文及时修改。 2.空散车、空棚车、空平板车等一般视为可代

2.设计各种货物列车牵引定数和重、空列车编 挂辆数： 3.设计列车编组计划及其相应的重、空车流量 分析。 （二）货物列车的计算方法

设计枢纽内车流改编作业分工，般有下列 种方式。

编解作业集中在一个编组站进行的方案，是大 多数枢纽编组站发展的必由之路。在枢纽建成伊 始，改编作业量较少，设置一个编组站集中作业，其 设备能力能满足运输需要，在技术经济上无疑是合 理的。只有当改编作业量要求超过一个编组站的设 备能力或为了满足枢纽总体布局的特殊需要时，才 有必要考枢纽内改编作业的其他分工方案。 解编作业集中方案的优点：工程投资省，定员 少，便于集中管理，有利于充分发挥技术设备能力， 作业效率高，运输成本低，有利于缓和相邻编组站能 力等优点。其缺点：可能增加列车走行公里；如采用 双向编组站还可能额外产生折角车流，造成重复改 编作业，或为减少交换车而对相邻编组站提出一定 的编组要求。由于优点较明显，故只要能力允许， 般情况下采取集中作业方案是有利的，

二、主要编组站与辅助编组站分工方案

一般以相邻枢纽编组站不增加对本枢纽的编组 组号为原则来确定本枢纽主要、辅助编组站的作业 分工。例如，丛基干线到达的各种货物列车，可将直 达、直通、区段列车接人主要编组站，其他列车则接 入辅助编组站。 （一）本方案的优点 1.不影响相邻枢纽编组站的分工，不要求其增 加编组组号和相应的车辆集结时间。 2.充分发挥技术设备能力，物尽其用。主要编 组站与辅助编组站作业分工明确，运输需要与设备 特点配套协调。 3.无论是在枢纽内已有主要编组站时新建辅 助编组站，还是反之，均可避免大量拆迁和施工干 扰，施工过渡容易，投资省。 （二）本方案的缺点 1.机车交路不集中，枢纽内单机公里的浪费严 重。还可能因此而引起额外增加区间的扩能工程。 2.为了压缩车辆集结时间，自枢纽发往各线的 货物列车，一般需按车站作业分工将相同到站者集 中某个站进行编组。这样势必产生额外的小运转交 换车流和重复改编作业的损失。 3.设置两套改编系统、两套定员，运营支出较

1.按不同方向、不同到站、不同列军种别和到 达、出发分别计算； 2.各种列车的总车数分别被除以各种列车的 每列编挂辆数即为各种列车数。

第四节枢纽内编组站分工

天，运营管理复杂化。

本方案适用于改编作业量很大的枢纽。当集中 作业方案、主要编组站配以辅助编组站方案难以满 足运输需要时，或在顺列式枢纽、环行枢纽以及地形 困难，集中一个编组站难以找到适当的位置时，往往 可以考虑两个主要编组站分别把口的方案。该方案 两个主要缩组站经常设于枢纽的主要车流出人口 处，其作业分工，原则上应根据各衔接方向的车流量 和性质、枢纽内设备能力、运输的经济性以及对相关 编组站的影响等因素通过技术经济比选确定。 两个主要编组站的编组分工方案有以下几种： 1.把口站按衔接方向线路别集中到达分散出 发、或集中出发分散到达、或集中到发； 2.把口站按上、下行集中到发； 3.把口站按混合式进行作业分工； 4.把口站亦可按其他作业分工。 枢纽每个衔接方向的各种货物列车的到发解编 作业分工方式有单站办理和分站办理两个方案： 单站办理是指枢纽衔接方向（一个或几个方向） 的货物列车到发解缩集中在一个主要编组站作业的 方式。一般适用于车流量小、牵引定数不统一。此 时，只要主要编组站能力允许，采用本方式在运营经 济上往往是比较有利的。同理，即使在大量车流的 衔接方向上，其摘挂列车、车流量小的区段、直通列 车的到发解编，亦以集中在一站办理为宜。 分站办理是指枢纽某衔接方向的某种货物列车 分别在枢内两个主要编组站办理到发解编作业。 其先决条件是，两个编组站必须拥有两股强大的、性 质相同的车流，才有条件分别编发同种列车；其后方 编组站必须拥有两股强大的但去向分别符合枢纽内 两编组站编组要求的车流，且其后方缩组站能力充 许时，才有条件向枢纽两编组站分别编组两种去向 的列车。这种分站作业方式，只要车流量足够强大， 使其车辆集结时间的损朱能通过减少枢纽内重复中 转作业以取得补偿，同时又可避免枢纽改编能力的 浪费，在技术经济上是合理的。 单站集中办理的优点：机车交路集中，机车运用 经济，节省车辆集结时间，免除方向上有关编组站为 本枢纽承担一定的分组号集结的负担。缺点：增加 枢纽内车流折角运输和重复改编作业，加重枢纽的 改编作业负担。而分站办理的优缺点则与之相反

第二章车站与区间通过能力及车站改编能力

第一节计算车站通过能力及改编能力的基本规

节计算车站通过能力及改编能力的基本规定

按照铁道部1991年发布的《车站行车工作细 则》的通知，计算车站通过能力和改编能力的基本规 定摘要如下。

照铁道部1991年发布的《车站行车工作细 够编组的货物列车数量或车数。

车站通过能力（包括咽喉和到发线）是车站在现 有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能 够接、发各个方向的货物（旅客）列车数和运行图规 定的旅客（货物）列车数。 咽喉通过能力为咽喉区各进路咽喉道岔组通过 能力之和，咽喉道岔组通过能力是指某方向接、发进 路上最繁忙的道岔组一夜能够接、发该方向的货 物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车 数。 到发线通过能力是指到达场、出发场、直通场和 到发场中，办理列车到发作业的线路，一昼夜能够 接、发各个方向的货物（旅客）列车数和运行图规定 的旅客（货物）列车数。

车站改编能力是在合理使用技术设备条件下， 车站的固定调车设备一昼夜能够解体和编组的货物 列车数或车数。 解体能力是指驼蜂或牵出线在现有技术设备、 作业组织方法及调车机车数量条件下，一昼夜能够 解体的货物列车数或车数。 编组能力是指牵出线或驼峰设备在现有技术设 备、作业组织方法及调车机车数量条件下，一昼夜能

第二节车站咽喉道岔通过能力的计算方法

够编组的货物列车数量或车数。

计算车站(除客运站外)通过能力和改编能力 时，以下各项作业按固定作业算： 1.旅客列车到、发、调移及其本务机车出入段 等作业： 2.向车辆段、机务段及货物装卸地点定时取送 车辆的作业； 3.摘挂列车编组作业（一般仅限于列车运行图 中规定的作业次数，随运量变化而有显著变化者除 外）； 4.调车组和机车乘务组吃饭、交接班及调车机 车整备作业时间。

计算客运站通过能力时，运行图规定的货物列 车到发及其本务机车出入段，向机务段、车辆段定时 取送车等作业应按固定作业计算。计算客运站到发 线通过能力时，应按现行运行图规定接发的旅客列 车数和占用时间进行图解验算，

能力利用率K小数点后保留两位，第三位四舍 五人；作业时间标准小数点后保留一位，第二位四舍 五人；按方向别和列车种类别计算的能力值，以列数 表示时小数点后保留一位，第二位四舍五人，以辆数 表示时小数点后舍去不计。

按照不同方向、不同列车种类占用到发线的时 间标准，将行车量分配到每条到发线上。分配的原 则如下： 1.尽量做到到发线均衡使用，合理利用到发线 能力，使各到发线总占用时分大致相近； 2.合理利用咽喉区的平行进路，使作业量不过 分集中个别道岔。尽量减少进路交叉，使有关方向 列车能够同时到、发； 3.尽量均衡利用两端咽喉。

（二）到发线通过能力 1.货物列车到发线通过能力采用直接计算法 或利用率计算法计算 （1）直接计算法

式中 一列人计算的货物列车数。 2.旅客列车到发线通过能力N

式中 M一 扣除货物列车通过线、机车走行线 后，用于接发旅客列车的到发线数： T停 车站一昼夜内停止接发旅客列车 的时间（min）； 旅客列车到发线空费系数，取值 0.25~0.35（a通，不大于10%，取 0.25，每增加10%，r空增加 0.01)，或用图解法求得； 平均一列旅客列车占用到发线的 时间(min）。 编坐线少能力

开始向编发线解体前，预先办理进路 的时间，如自允许推峰时起至车列推 到峰顶时止的时间（min）； t分解 解体一个车列的时间（min）； t集 集结一个车列占用编发线的时间 (min):

(特编 集结终了以后的等待编组时间(min)； t编 车列的编组时间（min）； 技 列车出发技术作业时间（min)； t待发 列车待发时间，即自出发作业终了至发车 时止的时间（min）：

发车时占用编发线时间，自列车起动时起， 至列车腾空股道时止（min）； 摊到每列占用编发线的其他作业时间 (min)。

发车时占用编发线时间，自列车起动时起， 至列车腾空股道时止（min）； 摊到每列占用编发线的其他作业时间 (min)。

第四节驼峰解体能力的计算

第四节驼峰解体能力的计算方法

四、使用三台及其以上调车机车实行双推单溜 的解体能力

以列数为单位的日解体能力(N）按下式计算：

(min) 以辆数为单位的日解体能力(B）按下式计算：

以辆数为单位的日解体能力（B）按下式计算：

第五节调车场牵出线编组能力及调车线能力的计算方法

第五节调车场牵出线编组能力及调车线能力的计算方法

式中m编—编组车列的平均编成辆数(辑 （二）利用率计算法 以列数为单位的日编组能力(N.）为：

N=n /k+N(列)

式中t=t交楼+t吃饭+t整备+ Ztx送 +Ztm(min)

尾部编组调车机车台数； 2t围 尾部调车机车一昼夜固定作业总时 间(min);u 妨碍系数，1台调车机车时取0.03 ~0.05,2台时取0.06~0.08,3台 时取0.080.12； 平均编组一个车列的时间(min)； 编姐 t控程 空程时间（min）：调车机车自离开已 完成转线作业的车列或待作业地点 之时起，至驶往调车线挂车或开始 下一项作业之时止的时间； t连持 连挂时间（min）：自调车机车连挂第 一辆停留在调车线上集结的车辆之 时起，至将集结在一条或几条调车 线上的车辆(或车组)连结成车列之 时止的时间： 选编 选编时间（min）：调车机车将集结在 一条或几条调车线上的车辆选编成 组，或按站顺编挂，或改变车辆在列 车中的位置等技术作业所需时间； t转线 转线时间（min）：自调车机车连接好 车列在调车场内起动之时起，至转 往出发场(或到发场)停车摘钩完了 时止的时间； N满 一昼夜编组的摘挂列车数(列)。 辆数为单位的日编组能力（Bm）为：

列入计算的每叠夜编组的直通、区 段、小运转及交换车总列数：

=nt杯+nmt编+n#t画+ Zt站+ + Ztm (min)

式中 几解、几编 解体、编组车列数； t杯、t编 解体、编组一个车列的时间 (min); 机调 除解体、编组作业以外的占用驼峰 或牵出线的其他调车作业(列)； 河 平均每次调车作业时间（min）； Zt站魁 调车机车整场必须占用驼峰或 牵出线的时间（min）。 两个以上调车设备（驼峰或牵出线）合解、合编 车列的能力，各个调车设备上进行该项作业的钩数 （或辆数)可按比例折合列数计算。 二、部分改编列车按其作业时间折合列数计算 调车线能力利用率可按下列公式计算：

设计区间通过能力一般应按货物列车对数或列 数的平行运行图计算。平行运行图区间通过能力的 基本关系式如下：

七节区间通过能力及加强措施

区间内有交 线和岔线的区间通过能力的计算方法 见铁道部颁发的《铁路区间通过能力计算办法》。

设计需要区间通过能力是将旅客列车、摘挂列 车和快运货物列车折合为一般货物列车，并考虑线 路储备能力，以平行运行图的货物列车对数或列数 表示，需要区间通过能力（N）按下式计算：

N需=（n货+E客n客+E描n描 E快货n快供）(1 +am）

中一 一接触网检修封锁时间（min）。

单线非自动闭塞不成对运行，单线自动闭塞不 成对运行、使用补机、双线插入段、单双线区间以及

注：其他闭塞方法，可参照半自动闭塞取值。

线自动闭赛区段旅客列

显示自动闭塞研究确定。采用四显示自动闭塞区段，可用图解法并参照本表中取值确定 及以上客车扣除系数，用图解法确定。 自：铁运设[1994]70号转发铁运函[19901286号

第八节车站通过能力及改编能力作业时分参考指标

车站通过能力和改编能力作业时分指标受多种 因索影响，如技术设备、线路等级、车站类型及布局、 股道有效长、驼蜂装备、信号制式、道岔联锁制式、闭 塞方式等；如机车类型、牵引定数、客货列车种别等； 如车流、列流特征，运输组织及经济责任制等；如新 技术、新的组织管理方法的采用等。 设计时有些作业时分指标可按照1：2000车站 布置图采用规定的公式计算，有些作业时分指标可 参考既有类似车站的资料分析采用。 按照我国铁路现状，列出以下作业时分指标供 参考。

二、货物列车占用到发线时间

正线及站线的平面和纵断面

正线及站线的平面和纵断面

二、区间正线的曲线半径

1.为了保证列车运行时能由直线平顺地过渡 到圆曲线，直线与圆曲线间应采用三次抛物线型缓 和曲线连接。影响缓和曲线长度的因素是曲线上的 行车速度及外轨超高。缓和曲线长度应保证列车运 行安全，满足旅客舒适要求。一般按下列条件与方 法计算，取其大者。 （1)超高顺坡不致使车轮脱轨。满足此条件的 缓和曲线长度为：

注：特殊困难条件下，经技术经济比选和鉴定审批， I、Ⅱ级铁路旅客列车实际行车速度等于或小于 80km/h地段的个别曲线半径均可采用400m。 四）复曲线设计的规定 新建铁路不应设计复曲线。改建既有线在困难 条件下，为减少改建工程，可保留复曲线；增建与之 并行的第二线GB/T 40046-2021 设施管理 质量评价指南，如有充分技术经济依据，也可采用复 曲线

二、进出站疏解线路的曲线半径

进出站疏解线路的平面应符合相邻路段正线的 规定。在困难条件下，进出站疏解线路的最小曲线 半径不应小于300m；编组站环到环发线的最小曲线 半径不应小于250m。

第二节缓和曲线与夹直线

中12 缓和曲线长度（m）； Umn 通过曲线的最高行车速度（km/h)； 旅客舒适度容许的超高时变率(mm/s)。

(3)欠超高（或未被平衡离心加速度)时变率不 应使旅客不适。满足此条件的缓和曲线长度为：

i=3.6f & Umr

l0=max/12,1g1=max hUmwxhgUma 3.6f'3.66

GB 1886.159-2015 食品安全国家标准 食品添加剂 异戊酸 3-己烯酯二、改建既有线和增建第二线时的缓和曲线长