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《成都市地铁设计规范》.pdf5.2.1在6人/m载员、平直干燥轨道、车轮半磨耗状态、额定电压时，车辆的平均加 速度应符合下列规定： 1列车从0加速到40km/h（列车最高运行速度80km/h）或加速到50km/h（列车最高运行 速度100km/h）时，平均加速度应不小于1.0m/s； 2列车从0加速到80km/h（或100km/h）时，平均加速度应不小于0.6m/s。 5.2.2在6人/m载员、平直干燥轨道、车轮半磨耗状态、列车在最高运行速度80km/h或 100km/h时，从给制动指令到停车时，车辆的平均减速度应符合下列规定：
最大常用制动时平均减速度应不小于1.0m/s 紧急制动时平均减速度应不小于1.2m/s
最大常用制动时平均减速度应不小于1.0m/s 紧急制动时平均减速度应不小于1.2m/s。
5.3.1车辆的机械和电气防火设计应满足《德国防火阻燃测试》DIN5510或《英国防火 组燃测试》BS6853标准的相应等级要求。 5.3.2车辆司机室和客室两端均应配备便携式灭火器具，每节车的灭火器总容量不小于 BkgGB/T 15432-1995(2018) 环境空气总悬浮颗粒物的测定重量法《含2018第1号修改单》，司机室的灭火器总容量不小于4kg。灭火器安放位置应有明显标示并便于取用。 5.3.3列车应安装视频监控系统。 5.3.4列车应安装火灾报警系统。当火灾报警系统检测到火警信息时，与列车监控系统 和视频监控系统联动提示司机，同时列车监控系统将火警信息上传至综合监控系统中央级。
5.4.1车辆应满足防雨水和防冰雪要求，在风雨、冰雪、大雾天气时，车厢、空调装置、 电气设备箱、插销联结器等设备均应具备防水功能。车辆清洗时，各种设备均应具备防水功 能，车厢及车辆各种设备内不得有水渗入。 5.4.2车体和安装在车体外电器箱的防水应满足《车辆组装和运行前的整车试验规范） EC61133标准要求， 5.4.3地板下的设备外罩箱的IP等级根据功能的不同应满足《直流周期计：特性和实验 方法》IEC60295标准要求。
5.5.1列车上必要的设备和部位应设置清晰明确的标识 和符合标准的图 小。 5.5.2涉及安全的标识应采用中英文对照，并采用蓄光材料
5.5.1列车上必要的设备和部位应设置清晰明确的标识 5.5.2涉及安全的标识应采用中英文对照，并采用蓄光材料
5.6.1列车两端应设置能量吸收或结构变形区，并应安装防爬装置
5.6.1列车两端应设置能量吸收或结构变形区，并应安装防爬装置。
5.6.2车体之间采用贯通道连接，贯通道应能满足9人/m的承载要求；贯通道应密封、 隔音；贯通道渡板应耐磨、过渡平顺；贯通道折棚应耐老化、耐磨损、安全可靠。 5.6.3客室内应设置数量足够、牢固美观的立柱和扶手杆，并可根据需要加装适量的吊 不。 5.6.4司机室布置和司机室座椅应满足人机工程学要求，司机视野应符合《机车、轨道 车、多动力单元车和拖车司机室布置》UIC651标准的规定，司机室布置应保证清楚的外部视 野并方便司机工作
5.7.1列车中所有相同功能的转向架及其部件应能互换，动、拖车的转向架构架宜能 互换，零部件宜标准化。牵引电动机、齿轮传动装置和联轴节等应安装在动车转向架上。 【条文说明】转向架分为两种结构相似的动车转向架和拖车转向架，均为无摇枕转向架，转向架构架 采用钢板焊接结构。两种转向架采用相同的轴箱定位装置、组合式空气弹簧、中央牵引装置、自动高度调 整阀、压差阀、横向油压减振器、单元踏面制动或盘形制动装置等。 5.7.2转向架应能保证在与车体连接的状态下安全起吊，应满足在隧道区间最小空间内 的复轨要求。
5.8.1电传动系统宜采用VVVF控制的交流传动系统，VVVF逆变器的功率元件采用大功率 电力电子器件IGBT。 5.8.2牵引电机采用适用于wF逆变器供电方式的三相鼠笼式异步电动机，牵引电机冷 却方式为自通风冷却，并具有良好的空气滤尘功能 5.8.3每列列车安装辅助逆变器（SIV）和蓄电池组；同时工作时，其输出能力应满足 列车各种负载工况的用电要求。 5.8.4当列车中某一台辅助逆变器故障时，其余辅助逆变器应承担列车的基本用电要求 并保证列车的正常运行
5.9.1列车制动应优先充分使用电制动。当电制动力不足时，由空气制动补足。电制动 与空气制动应协调配合，并应具有冲击率限制。空气制动应具有相对独立的制动能力，即使 在牵引供电中断或电制动故障情况下，空气制动应能正常使用，保证列车运行安全，，满足 运营要求。 5.9.2制动系统应具有完善的监控、保护和自诊断功能，应对车辆空气制动和停放制动 的状态进行监控，并在司机室显示。 5.9.3制动系统应具有防滑控制功能。
5.9.4停放制动系统应保证在线路最大坡道、列车在最大载荷情况下施加停放制动不会 发生溜车，并考虑最大风力的影响， 5.9.5列车应具有两套或以上独立的电动空气压缩机组。当一台机组失效时，其余空气 压缩机组的供气量、供气质量和总风缸容积，均应能满足整列车的供风要求，同时应维持空 气压缩机必要的开动占空比。空气压缩机组应设有干燥器和自动排水装置
5.10列车控制及监控系统
5.10列车控制及监控系统
5. 11 乘客信息系统
5.11.1列车应具有运营控制中心对乘客广播、列车预录信息广播和司机对乘客广播功 能。 5.11.2列车广播应实现全自动、半自动和手动广播功能， 5.11.3客室应具备紧急报警和与司机室对讲功能；两端司机室应具备对讲功能， 5.11.4客室内应设置LCD视频显示单元，用于播放高质量的视频图象、即时公共信息和 导乘信息。 5.11.5客室内每个车门上方应设置LCD到站显示装置，用于显示车辆运行方向、换乘信 息、到站显示和开门侧提示。 5.11.6司机室前端上部应设置LED运行信息显示。
5.12.1空调采用单冷型式节能环保型空调机组， 5.12.2在6人/㎡载员状况下状况下，制冷时客室人均新风量应不小于10m/h，司机室人 均新风量应不小于30m/h；客室仅有紧急通风时，人均新风量应不小于20m/h。 5.12.3每台空调机组的制冷能力应满足在环境温度为33℃时，客室内温度不大于 28±1℃，相对湿度不大于65%的要求。
5.12.4一列列车的空调机组在运行时应由司机集中控制，在维修时可由维修人员单独
表6.1.3疏散平台最小宽度
2）疏散平台距轨顶面的高度应不大于900mm。
地下区同线路纵断面设计应考虑排水浆站的设直，区间排尔泵站直设直在线路纵断 的最低点，并宜与区间联络通道结合设置； 3上、下行线路共用结构时，同一横断面上的上、下行线路轨面的高差宜不大于20mm； 4当利用正线线路试车时，试车段的正线线路平、纵断面宜根据车辆、信号要求设置； 5中间风井应在满足功能要求的前提下尽量减小理深； 6站间距1km以下的车站之间，宜尽可能采用单面坡或“人”字坡；车站端部采用节能坡 寸，宜尽量靠近有效站台设置；地下区间采用明挖法施工时，线路纵断面不应设计成节能型 皮度。所有节能坡应通过列车牵引计算校验其合理性。 【条文说明】考虑到中压回馈上网，以及目前节能坡标准不统一，对站间距较小的车站间，由于列车 速度不高，实际节能坡的效果不理想，同时可减少泵房的设置、减少人力、维修和设备更新等，宜优先考 单面坡或“人”字坡。 7.0.6联络线设置应符合下列规定： 1相邻线路之间初期临时贯通、并正式载客运营的联络线应设置为双线，其平面曲线 半径应按不低于正线困难情况选用；而非载客运营的联络线应设置为单线 2联络线与正线的接轨点宜靠近车站，并应同步设计，做好接轨点的土建预留 3多条线路共址的车辆基地宜设置联络线； 4在有条件的情况下，不同的相交线路宜设置至少一处联络线，以方便列车、线网维 修检修设施的共享和灵活调度。 7.0.7车辆基地出入线和转换轨设置应符合下列规定： 1转换轨的线路有效长度为不小于远期列车长度加60m，即逆岔时为岔心后75m加远期 可车长，顺岔时为警冲标后65m加远期列车长； 2转换轨宜设置在直线段，条件不具备时需确保信号机与岔心范围内为直线，即逆岔 寸为岔心后55m，顺岔时为警冲标后45m，其它区域可为曲线，但半径应不小于300m 3在转换轨有效长度范围内，信号机与岔心范围内宜设置为平坡，其它区域坡度宜不 大于20%0； 【条文说明】以上1~3条均是为考虑轮径自动校准功能而制定的，如果将此功能移至转换轨以外，则出 人线到达正线的标准即可。 4车辆基地出入线接轨站在投资增加不多的情况下宜采用双岛方案； 【条文说明】双岛车站确保了列车无须折返到终点即可在中间股道清客进入车辆基地，可方便运营 同时节省运营能耗，降低运营成本，
8.1.1正线轨道宜按铺设区间无缝线路设计 8.1.2轨道结构型式应根据线下工程条件、环境条件、运营组织方式和养护维修条件等 因素，经技术经济比选后确定。 8.1.3轨道结构部件选型应考虑线网维护配件可互换性和资源共享，实现少维修、标准 化、系列化。 8.1.4轨道结构设计应根据工程环境影响评价的要求，与规划、行车、结构等专业综合 协调后，采取相应的减振降噪措施。 8.1.5轨道设计应从提高运营效率的角度出发，与线路、行车、信号等专业深入对接并 合理确定轨道结构限速。 8.1.6轨道结构应设置性能良好的防排水及防杂散电流腐蚀系统。 8.2基本技术要求 8.2.1曲线超高设置应符合下列规定： 1单个曲线仅能采用一种超高设置方式； 2采用全超高方式设置时超高顺坡率应不大于2%o 3.2.2轨道结构高度应根据线下结构型式和减振道床类型确定，宜按表8.2.2的规定取
表 8.2.2 轨道结构高度
轨道结构高度（mm）正线、配线车场线下部结构型式普通道床车场库内500~700注：1圆形隧道采用两侧排水沟时，轨道结构高度可适当加大。2困难情况下，应保证枕下混凝土厚度宜不小于110mm。8.2.3道床结构型式应符合下列规定：1正线宜全线采用无道床；2车场库外线宜采用有轨道，库内线与材料装卸线应采用无道床。8.2.4扣件铺设数量应符合表8.2.4的规定。表8.2.4扣件铺设数量正线、试车线、出入线车场线（不含试车道床型式直线及R>400m或R≤400m或其他配线线）坡度i<20%o坡度i≥20%无礁道床（对/km）1600168016001440混凝土枕有礁道床（对/km）1680176016801440柱式检查坑道床（对/km）800注：减振地段，根据轨道结构型式铺设密度可适当加大。8.2.5铺轨基地设置应符合下列规定：1铺轨基地设置应根据工期要求、地形条件、轨道结构型式和线路布置等因素，经综合比选后确定；2单个铺轨基地占地面积宜不小于5000m，相邻铺轨基地之间的距离宜为5km～7km；3轨排井中心宜与线路中心重合，尺寸宜为30m5m，困难情况下线路中心与轨排井或土建结构边缘的距离应不小于2m。8.3轨道部件8.3.1正线、配线和试车线钢轨宜采用60kg/m、U75V热轧钢轨，车场线宜采用50kg/m、U71Mn热轧钢轨。8.3.2钢轨应采用弹性扣件，扣件零部件的物理力学性能指标应符合扣件产品相关技术条件的规定。23
8.3.3轨枕技术性能应符合轨枕产品有关技术条件的规定。正线和库外线宜采用整体 性良好的轨枕类型，车场线无道床地段宜采用预制钢筋混凝土短轨枕，柱式检查坑地段应 采取措施便于扣件安装和后期养护。 8.3.4道岔结构应符合下列要求： 1技术性能应符合道岔产品有关技术条件的规定； 2止线和配线宜采用9号或12号道岔，车场线宜采用7号道岔。试车线标准宜与正线统 3正线和配线宜采用直线尖轨道岔，线路永久的起终点站、线路远期设计的小交路折 返站和车辆基地的接轨站宜采用曲线尖轨道岔； 4道岔转辙器和辙叉部位不应设置在隧道变形缝或梁缝上，转辙器牵引点位置宜采取 措施减小拉杆磨耗与旷动；正线辙叉宜采用合金钢组合辙叉。 8.3.5道岔轨枕宜采用混凝土长岔枕，减振道岔可采用混凝土短轨枕 8.3.6钢轨伸缩调节器设置应符合下列要求： 1桥上无缝线路应不设、少设钢轨伸缩调节器。当需要设置时，钢轨伸缩调节器的类 型、数量和位置应通过计算确定； 2钢轨伸缩调节器不应设置在平曲线与竖曲线地段； 3钢轨伸缩调节器不应设置在不同结构过渡段范围
8.4.1无确道床结构应符合下列要习
3.4.1无雄道床结构应符合下列要求： 道床面应作为疏散通道，道床步行面应平整、连续、无障碍物； 隧道内及型结构地段宜采用两侧排水沟，困难情况下可采用中心排水沟 3道床中心排水沟、横沟应进行封闭，转辙机安装沟槽可采用明沟； 4道床结构宜设置双层或多层配筋，同时满足杂散电流防护的技术要求； 5除盾构隧道外，应采取锚固措施加强道床结构与下部基础的连接。 8.4.2道岔区道床结构应符合下列要求： 1道岔转辙机坑宜为封闭设计，转辙机侧应设置集水坑： 2辙跟采用活接头时，道床面对应位置应设置检修坑。 8.4.3车场线道床结构应符合下列规定：
库外平过道应设置橡胶道口板，橡胶道口范围轨枕间距宜为550mm，宽度宜为2500mm； 2库内线与材料装卸线的轨面应与邻近地面相平，钢轨槽应设置橡胶嵌条； 3车辆横跨股道范围的道口板、橡胶嵌条与邻近地面结合部应设置角钢保护； 4壁式与柱式检查坑结构内侧宽度宜为1.2m，试车线应为1.1m，其中试车线检查坑应 没置在首端或尾端。柱式检查坑立柱纵向间距宜为1250mm，立柱尺寸应不小于400mmx400mm， 8.4.4有诈道床应符合下列规定： 1道应采用一级道诈； 2路基宽度不足时可设置挡诈块。 8.4.5不同轨道结构间的过渡设计应考虑轨道结构高度及刚度差异，过渡段长度宜按下 代计算，且宜不小于计算值 L=0.14v (8.4.5) 式中L一轨道结构过渡段长度（m）
8.5.1钢轨宜采用接触焊接。 8.5.2下列地段轨道宜按无缝线路设计： 1无诈道床的直线和地下线曲线半径不小于200m地段或高架曲线半径不小于400m地 段； 2有砾道床的直线和曲线半径不小于300m的曲线地段； 3存在上盖物业开发的库内线。 8.5.3隧道内距隧道口200m范围无缝线路的设计锁定轨温宜与两端区间无缝线路的设 计锁定轨温一致，隧道内相邻单元轨节的设计锁定轨温应逐渐过渡。 8.5.4隧道内设计锁定轨温宜为20℃，隧道外设计锁定轨温宜为30℃。设计锁定轨温范 围宜为土5℃，困难情况宜为土3℃。
8.5.1钢轨宜采用接触焊接。 8.5.2下列地段轨道宜按无缝线路设计： 1无诈道床的直线和地下线曲线半径不小于200m地段或高架曲线半径不小于400m地 段； 2有诈道床的直线和曲线半径不小于300m的曲线地段； 3存在上盖物业开发的库内线。 8.5.3隧道内距隧道口200m范围无缝线路的设计锁定轨温宜与两端区间无缝线路的设 十锁定轨温一致，隧道内相邻单元轨节的设计锁定轨温应逐渐过渡。 8.5.4隧道内设计锁定轨温宜为20℃，隧道外设计锁定轨温宜为30℃。设计锁定轨温范 围宜为土5℃，困难情况宜为土3℃。
B.5.1钢轨宜采用接触焊
8.6.1应根据环评报告及批复要求，采取相应的减振降噪措施
6.1应根据环评报告及批复要求，采取相应的
8.6.2轨道减振宜根据列车通过时段的最大振动级的预测超标量进行设计，减振地段起 冬点沿线路方向超出环境保护目标的距离宜不小于25m。减振长度应不小于最大列车编组长 。 8.6.3采取减振工程措施时，不应削弱轨道结构的强度、稳定性和平顺性，并应方便维 修 8.6.4减振等级宜划分为中等减振、高等减振和特殊减振三级。 【条文说明】三级减振的适用范围为：1、中等减振：线路中心与住宅区、医院、学校和机关等建筑 可的距离大于10m，振动超标小于8dB的地段；2、高等减振：坏境振动超标为8dB～12dB或二次结构噪声超 小于3dB的地段，线路中心与住宅区、医院、学校和机关等建筑物的距离为5m～10m的地段；3、特殊减振： 境振动超标大于12dB或二次结构噪声超标大于3dB的地段，线路中心与住宅区、医院、学校和机关等建筑 勿的距离小于5m的地段。 8.6.5针对不同减振等级，宜从扣件、轨枕和道床结构等方面采取一种或多种措施。 1中等减振宜采用扣件类减振措施； 2高等减振和特殊减振采用轨道结构类减振措施： 3特殊减振宜采用轨道类减振措施。 8.6.6地上线噪声预测值超标地段，宜从轨道、桥梁和声屏障等方面采取综合减振降噪 昔施。 8.6.7高架站宜考虑设置中等减振措施；换乘站和上盖物业的车场线宜根据具体形式采 用相应的减振降噪措施。 8.6.8距离线路中心20m范围内存在规划居住、文教和医疗等环境敏感点时宜采用轨道 成振措施。
8.7轨道安全设备及附属设备
8.7.1在轨道尽端应设置车挡，车挡选型与安装应符合下列规定： 1地下和地面段的正线和配线终端宜采用缓冲滑动式车挡，车挡安装和滑移长度宜不 小于15m； 2试车线、高架线的终端应采用液压缓冲滑动式车挡，车挡安装和滑移长度宜不小于 20m； 3车场库外线终端宜采用框架式固定车挡，车挡安装长度宜不小于2m； 4车场库内线终端宜采用月牙式车挡，车挡安装长度宜不小于1m； 5车挡安装条件改变时应进行特殊设计。
8.7.2轨道标志的设直应符合下列规定： 1正线应设置百米标、坡度标、竖曲线起终点标、曲线要素标、曲线起终点标、道岔 扁号标、区间泵房标、水准基点标和联络通道标等线路标志： 2正线应设置限速标、取消限速标、站名标、车站预告标、对位标、站界标、鸣笛标 和警冲标等信号标志； 3车场线应设置一度停车标、一度停车限速（5km/h、3km/h）标、限速10km/h标、距 离标、对位标、停车标、禁动标、一停二看三通过标、道岔编号标和警冲标等标志； 4除警冲标与水准基点标外，各种标志应采用铝板制作，铝板厚度宜不小于3mm 5除水准基点标外，各种标志应采用反光材料制作，反光膜等级宜不低于II级： 6除限速标与取消限速标采用黄底黑字外，其余标志采用白底黑字；字体采用黑体 7线路信号标志设计除应符合本规定条款外，尚应符合建设、运营等部门现行的有关 标准的规定。
8.8.1备品备件配置应符合确保安全、抢修必备、科学合理和资源共享的原则。 8.8.2备品备件应按线路长度、设备数量计列，并兼顾运营部门机构设置情况。 8.8.3正线和配线轨道常备材料应按表8.8.3备存。
表8.8.3正线和配线轨道常备材料数量表
材料名称常备数量交渡A、B型辙叉分A、B型，每1组～20组备1个交渡菱形辙叉分锐角、钝角，每1组～20组备1个单开道岔岔枕有道岔每种每1组～100组备1组，无道岔不备交叉渡线岔枕有礁道岔每种每1组～100组备1组，无礁道岔不备伸缩调节器每种每1组～100组备1组8.8.4车场线轨道常备材料应按表8.8.4备存。表8.8.4车场线轨道常备材料数量表材料名称常备数量25m无孔轨1根/2km扣件2套/km轨枕有诈轨道：1根/km无礁轨道每：1对/4km接头夹板4块/km接头螺栓及垫圈2 套/km单开道岔每种每1组～100组备1组尖轨分左、右开，每种每1组～20组备2对辙叉每种每1组～20组备2个道交渡A、B型辙叉分A、B型，每1组～20组备1个岔交渡菱形辙叉分锐角、钝角，每1组～20组备1个单开道岔岔枕有碎道岔每种每1组～100组备1组交叉渡线岔枕有诈道岔每种每1组100组备1组绝缘接头（含夹板、螺栓及垫圈、绝缘片）每1个～20个备1个异型钢轨每种每1根～50根备1根28
9.1.1设计使用年限：路基支挡和承载结构应为100年，路基边坡防护结构应为60年 洛基排水设施结构应为30年。 9.1.2膨胀土（岩）路基应严格控制边坡的高度，并采取可靠的边坡稳定措施 9.1.3路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、无碓道床与有碓道床等连接处均 立设置过渡段，实现刚度及变形沿线路纵向的均匀变化。 9.1.4当采用地下结构掘进挖出的卵石土做路基填料时，可直接用于有作道床地段路堤 基床以下部位的填筑，如对其进行破碎或筛分后可满足路基基床等部位的填料要求。 【条文说明】成都地铁的地下结构绝大部分位于卵石土层中，如将其掘进挖出的卵石土运输至地面线 各的填方路基、车辆基地，不仅可以节约弃方占地，减少弃方运输对沿途环境的影响，而且还能提高路基 的填筑质量，克服采用天然含水量很大的细粒土填筑时需进行晾晒和土质改良的施工难度，并能加快填筑 进度，因此，有条件时宜合理利用。由于卵石土的颗粒粒径较大，用于路基基床及无礁道床地段基床以下 部位填筑时，要对其进行破碎或筛分。 9.1.5级配碎石及A、B、C组填料分类应按《铁路路基极限状态法设计暂行规范》Q/CR9127 中的相关规定进行划分。 【条文说明】路基填料分类与2015年发布实施的《铁路路基极限状态法设计暂行规范》Q/CR9127规定 保持一致。
9.2.1路基面外缘的路肩高程应根据下列要求控制： 1受洪水位影响地段的路堤、路堑的路肩高程应高出设计洪水频率1/200的水位0.5m： 2地面线路堑地段有地下水位时，其路肩高程宜高出最高地下水位； 3路基填方高度应参照已通车运营的地铁、城市道路等工程的建设经验和发展要求进 行控制和协调。 9.2.2路基面形状应根据道床类型确定，并符合下列规定： 1无砾道床的路基面形状采用梯形时，无诈道床范围的路基面应呈水平状，两侧应设 置向外的4%横坡；
2有碓道床的区间正线路基面形状采用三角形时，应从路基中心线向两侧设置4%的人字排水坡；曲线地段加宽时，路基面仍应保持三角形。9.2.3有道床区间路基曲线地段路基面外侧的加宽应符合《地铁设计规范》GB50157的规定；无诈道床区间路基曲线地段路基面可不进行加宽，当轨道结构和接触网支柱等设施的设置有特殊要求时，可根据具体情况进行加宽。9.2.4无碓道床的基床表层应采用级配碎石填筑，最大粒径不大于45mm；基床底层填料采用A、B组填料或化学改良土，最大粒径不大于60mm。9.2.5有道床的基床表层采用A、B组填料或化学改良土填筑，最大粒径不大于150mm;基床底层填料选用A、B、C1、C2组填料或化学改良土填筑，最大粒径不大于200mm。9.2.6无诈道床、有碓道床基床填料的要求和压实标准应按表9.2.6控制。表9.2.6基床填料要求和压实标准适宜填料要求压实标准道基床床7d饱和最大地基系数类部粒径压实系无侧限抗填料类别 K30 型数K压强度位(mm)(MPa/m)(kPa)表45级配碎石≥0.97≥190无层砾石类≥0.95≥150道底A、B组60砂类（粉砂除外）≥0.95≥130床层化学改良土≥0.95≥350砾石类、碎石类≥0.95≥150表A、B组150砂类（粉细砂除外）≥0.95≥110层有化学改良土≥0.95≥500道砾石类、碎石类≥0.93≥130A、B、C1、C2组床底砂类（粉细砂除外）≥0.93≥100200层化学改良土≥0.93≥350注：表中A组填料包括A1、A2组填料，B组包括B1、B2、B3组填料。9.3路堤9.3.1路堤应选用抗震稳定性较好的填料，基底垫层材料应采用碎石（卵石）或粗砂夹碎（卵）石，不应采用粉细砂或中砂。30
9.3.2无道床基床以下路堤填料选用A、B组填料，最大粒径不大于75mm，无碓道床基床以下路堤选用C组细粒土填料时，应根据填料性质进行改良。有道床基床以下路堤填料选用A、B、C组填料，最大粒径不大于300mm。9.3.3基床以下路堤填料的要求和压实标准应符合表9.3.3的规定表9.3.3基床以下路堤填料要求和压实标准道适宜填料要求压实标准床最大7d饱和无类压实系数地基系数粒径填料类别侧限抗压型KK3 (MPa/m)(mm)强度（kPa）无砾石类、碎石类≥0.92≥130A、B组砂类（粉砂除外）≥0.92≥11075道床化学改良土≥0.92≥250砾石类、碎石类、块石类≥0.90≥120有A、B、C组砂类（粉细砂除外）≥0.90≥80300道细粒土≥0.90≥80床化学改良土≥0.90≥2509.3.4区间路基工后沉降控制标准应满足表9.3.4的要求，表9.3.4区间路基工后沉降控制标准一般地段过渡段道床类型工后沉降（mm）差异沉降（mm）差异沉降折角无碎道床≤15≤10≤1/1000有礁道床≤200≤1009.3.5天然地基承载力和沉降检算不满足路基设计要求时，应采用挖除换填、柱锤冲扩桩、搅拌桩、CFG桩、旋喷桩、桩板结构等措施进行处理，路基地基处理设计时可按表9.3.5选择适宜的处理措施。质量检验标准应符合《铁路工程地基处理技术规程》TB10106的相关规定。表9.3.5地基处理方法选用参考表地层情况及环境影响换填柱锤冲扩桩搅拌桩CFG 桩旋喷桩桩板结构淤泥及流塑状淤泥质土xx地饱和黏性土x7层非饱和黏性土情况松散砂土人工填土及杂填土x环对邻近构造物的影响31
【条文说明】根据成都地铁的地层情况和已通车线的地基处理建设经验，在本规范中列出了较适宜的 挖除换填、柱锤冲扩桩、搅拌桩、CFG桩、旋喷桩、桩板结构等地基处理措施，此外为方便设计者，还明确 了根据地层情况、环境影响及最大处理深度的地基处理措施选用参考表。 9.3.6无道床路堤施工应进行沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行系统分析评 估，预测的路基工后沉降满足设计要求后方可铺设轨道。观测数据不足以评估或工后沉降不 满足设计要求时，应继续观测或采取必要的加速和控制沉降的措施，以保证工后沉降满足设 计要求。 9.3.7无诈道床路堤沉降预测应采用曲线回归法，并满足下列要求： 1根据路堤填筑完成或堆载预压后不少于3个月的实际观测数据进行曲线回归分析，确 定沉降变形的趋势，曲线回归的相关系数应不小于0.92； 2沉降预测的可靠性应经过验证，间隔不少于3个月的两次预测最终沉降的差值应不大 于8mm; 3路堤填筑完成或堆载预压后，最终的沉降预测时间t应满足式9.3.7的规定， s （t) /s （t=8) ≥75% (9. 3. 7) 式中： S（t）一一评估时实际发生的沉降。 S（t=8o) 预测的最终总沉降。
挖除换填、柱锤冲扩桩、搅拌桩、CFG桩、旋喷桩、桩板结构等地基处理措施，此外为方便设计者，还明确 了根据地层情况、环境影响及最大处理深度的地基处理措施选用参考表。
它除换填、柱锤冲扩桩、搅拌桩、CFG桩、旋喷桩、桩板结构等地基处理措施，此外为方便设计者，还明确 了根据地层情况、环境影响及最大处理深度的地基处理措施选用参考表。 9.3.6无道床路堤施工应进行沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行系统分析评 古，预测的路基工后沉降满足设计要求后方可铺设轨道。观测数据不足以评估或工后沉降不 满足设计要求时，应继续观测或采取必要的加速和控制沉降的措施，以保证工后沉降满足设 计要求。 9.3.7无诈道床路堤沉降预测应采用曲线回归法，并满足下列要求： 1根据路堤填筑完成或堆载预压后不少于3个月的实际观测数据进行曲线回归分析，确 定沉降变形的趋势，曲线回归的相关系数应不小于0.92； 2沉降预测的可靠性应经过验证，间隔不少于3个月的两次预测最终沉降的差值应不大 于8mm； 3路堤填筑完成或堆载预压后，最终的沉降预测时间t应满足式9.3.7的规定。 s (t) /s (t=o) ≥75% (9.3.7) 式中：
9.4.1路望工程应避免深长挖方段落，路望边坡的最大限制高度应根据边坡稳定性分 析、地形地貌、岩土工程特性和周边环境等因素综合分析确定。 9.4.2膨胀土（岩）路堑边坡设计应遵循“缓坡率、宽平台、加固坡脚和适宜的坡面防 护相结合"的原则。边坡高度不大于10m时，边坡坡率及平台宽度可根据边坡的高度和土质按 表9.4.2设计
表9.4.2膨胀土（岩）路堑边坡坡率和平台宽
2.0m增至2.0m，强膨胀土由2.0m增至3.0m
9.4.3膨胀土（岩）路堑基床表层应全部换填成级配碎石或A组等合格填料；基床底层 应按表9.4.3的要求进行换填或土质改良，基床底层采用其他地基加固措施处理时，其换填 或土质改良的处理深度宜不小于1.0m
表9.4.3基床底层处理深度
【条文说明】膨胀土（岩）路堑基床底层的换填深度采纳了正在修编的《铁路特殊路 TB10035新增加的规定。
9.5.1在陡坡路基、深路堑、耕地区和临近城镇等地段应设置支挡结构保证路基边坡稳 定，节约用地，并减少填筑工程量。 9.5.2在城市、风景区周边和耕地保护区周边宜根据现场条件，采用悬臂式、扶壁式， 桩板挡土墙和加筋土挡墙等轻型支挡结构。地震区宜采用加筋土挡墙等柔性支挡结构。 9.5.3采用重力式支挡结构时，墙高宜不大于6m 9.5.4路基支挡结构应采用钢筋混凝土或素混凝土材料，墙背反滤层宜采用袋装砂夹码 石或土工合成材料。 9.5.5膨胀土（岩）路堑支挡结构可依据工程地质条件、环境因素和边坡高度按表9.5.5 设计，且支挡结构基础埋深应大于气侯影响层深度，反滤层厚度应不小于0.5m
表9.5.5膨胀土（岩）路堑边坡支挡加固措施
9.6路基排水及边坡防护
9.6.1路基边坡防护应采用植物防护与工程防护相结合的措施，并兼顾景观与环境保 护、水土保持、节约土地等要求。 9.6.2土质、软质岩路堑的边坡坡面（含边坡平台、侧沟平台）均应进行防护或加固， 并符合下列要求： 1土质路堑边坡可采用植物防护措施，较高的土质路堑边坡根据地层性质可采取窗孔 式护坡、骨架护坡或锚杆框架梁等措施； 2软质岩路堑应根据岩体结构、结构面产状、风化程度、地下水和气候条件等确定边 皮加固措施，可采用窗孔式护坡、喷混植生、锚杆框架梁内喷混或客土植生等防护措施。 9.6.3较完整的硬质岩路堑边坡应采用预裂、光面爆破并结合嵌补和锚杆框架梁防护。 当边坡岩体破碎、节理发育时，根据边坡高度可采用喷混植生、锚杆框架梁内喷混或客土植 主等防护措施，边坡较高时可在锚杆框架梁内打设锚杆挂钢绳网防护。 9.6.4骨架护坡应采用带截水槽的结构，骨架埋置深度宜为0.4m0.6m，间距宜不大于 3m。 9.6.5膨胀土（岩）路基防排水应符合下列规定： 1膨胀土路基基床底层顶面或换填底面应加强封闭、隔水处理。路堤和地下水发育的 路堑基床不宜采用土质填料封闭层处理。采用土工合成材料封闭、隔水时，应全断面铺设。 地下水发育的路堑基床应采取降低或加深侧沟，设置必要的纵横向排水渗沟、渗管等防排地 下水措施； 2大沟内边缘至垫顶的距离宜不小于5m，且不宜设置吊沟排水。申、强膨胀土路垫边 波宜设置边坡渗沟，加强引排地表水和坡面积水。 9.6.6膨胀土（岩）路堑边坡防护和加固可依据工程地质条件、环境因素和边坡高度按 表9.6.6进行设计。骨架净间距宜不大于3m，宽度宜不小于0.5m，深度应不小于0.6m
表9.6.6膨胀土（岩）路堑边坡防护加固措施
9.6.7地下水发育和膨胀土路堑边坡宜结合边坡防护，采用边坡支撑渗沟加固，必要时 洁合深层排水孔加强地下水排泄，
10.1.1车站总体布局应满足成都市城市总体*划、综合交通*划、环境保护和城市景 见的要求，并应妥善处理协调好与城市道路、地下管线、地下构筑物、地面建筑物、交通组 只等之间的接口关系。 10.1.2车站建筑设计应功能布局合理、分区明确、便于管理，并应具有良好的通风、 照明、卫生和防灾等设施，满足客流需求和确保乘降安全、疏导快速。 10.1.3具有潮汐客流特征的起终点车站宜采用岛式站台形式 10.1.4换乘站应根据线网*划、线路敷设方式和建设时序，结合客流特征选择合理、 更捷的换乘形式；换乘设施的**与数量应满足客流控制期超高峰时段换乘客流的换乘要 求。当不能同步实施时，应预留合理的工程接口条件。 10.1.5具有产生***突发性客流的地下车站（如邻近*型*展中心、体育场、*型 **厂场等），除车站**、通行设施能力等应适应客流*散需求外，车站站外应设置面积 不小于2000m的限流缓冲场地。 【条文说明】针对***突发性客流发生时段的特点，为开展有组织限流确保乘客安全，宜结合突发 主客流量级及站址环境条件，在站外*划和预留一定**的用地条件。 10.1.6车站通行服务设施应满足《无障碍设计*范》GB50763的有关*定。 10.1.7地下车站埋深宜浅；地面和高架车站建筑体量宜小，建筑立面应简洁、空透 *方、美观，并能适应成都市的气候特点。 10.1.8地下单层侧式站台车站宜在付费区和非付费区设置过轨通行设施，过轨楼梯宜 采用楼梯+扶梯或楼梯+电梯的组合形式。 10.1.9高架岛式站台车站宜采用鱼腹型站台形式。 【条文说明】高架鱼腹型岛式站台车站除具有岛式站台车站的功能特点外，可有效缩短喇叭口段的长 度，减小对环境和景观的影响。 10.1.10换乘车站应在站台层设置公共卫生间；客流量较*的市域快线非换乘站及与 其他交通方式换乘的车站，应在站台层设置公共卫生间；新建线路暂未形成换乘功能的车站 需预留设置公共卫生间的条件。
10.2.1车站站厅、站台公共区的人行楼梯、自动扶梯、售检票口（机）等部位的通过 能力应按车站远期或客流控制期超高峰小时设计客流量确定，超高峰系数为1.1～1.4。 10.2.2车站站台宽度应通过计算确定，但最小站台宽度不应小于表10.2.2的*定。
表10.2.2车站站台最小宽度
表10.3.5出入口与建（构）筑物的进出口边缘
10.4车站平面布置
注：1站厅公共区两端非付费区的级向长度应根据车站客流、主导客流行为特征和服务区域环境功能定位 以及配置的通行、服务设施合理确定，其纵向长度宜不小于16m。 2地下普通站公共区纵向柱距（跨度）宜不小于8.4m。 3带配线的车站，站厅层公共区非付费区纵向尺寸宜适当增加。 4换乘站应根据换乘客流特点及站址周边环境条件，合理确定站厅层公共区及非付费区的**，
以及配置的通行、服务设施合理确定，其纵向长度宜不小于16m。 2地下普通站公共区纵向柱距（跨度）宜不小于8.4m。 3带配线的车站，站厅层公共区非付费区纵向尺寸宜适当增加。 4换乘站应根据换乘客流特点及站址周边环境条件，合理确定站厅层公共区及非付费区的**
地下分站厅车站非付费区**（纵向柱跨）宜不小于三
3站厅层的自动售票机等设备宜采用内嵌式的布置方式： 4临近火车站、机场、城际交通枢纽、近郊客运中心等对外交通设施的车站应增加人 工售票、双向宽通道检票机和安检等服务设施； 5站厅层宜设置建筑面积不*于100m的商业设施，且每处不*于50m。 10.4.2站台层的站台形式和宽度应适应运营和客流的功能要求，楼扶梯和电梯的布置 应满足客流快速*散的要求，并应符合下列*定： 1站台上楼扶梯宜沿纵向均匀布置，并应满足站台计算长度内距最近梯口或通道口的 矩离不得*于50m 2站厅设置于地下一层的地下三层车站站台与站厅之间应采用直达自动扶梯，岛式站 台宽度应不小于13m 3无障碍电梯应设置在站厅付费区，并宜靠近站台中心： 4设置于楼扶梯区段和设备用房伸入站台计算长度区段的站台门应急门，当门扇完全 开启时，门扇端部与障碍物之间的净宽应不小于1.4m 5高架车站站台层除布置空调候车室等用房外，其他设备与管理用房不宜设置于站台
【条文说明】应根据不同的车站长度，宜采用人字坡和增设废水泵房的方式，解决好站内的排水问题 10.4.3应结合运营管理*式，合理控制设备与管理用房的**；设备与管理用房的布 置应满足运营管理要求；并应符合下列*定： 1站厅通向站台的封闭（或防烟）楼梯间的防火门宜与车站控制室防火门布设在走道 司一侧； 2与车站主体结构相邻布置的设备与管理用房应采用离壁墙的构造形式： 3布置于设备区走道墙体上的设备箱体宜采用内嵌式的布置方式，且不宜侵入走道宽 度范围，箱体背面的耐火极限应满足防火要求； 4设备与管理用房的长宽比不应*于3：1，并应满足设备布置要求； 5设备与管理用房区内走道两侧房间门宜错位布置。 7远离市区的线路，宜在车站、场段等处适当考虑维保人员夜间驻站用房， 10.4.4地下车站的顶板、中板、站台板、底板宜采用平坡，
【条文说明】应根据不同的车站长度，宜采用人字坡和增设废水泵房的方式，解决好站内的排水问题 10.4.3应结合运营管理*式，合理控制设备与管理用房的**；设备与管理用房的布 置应满足运营管理要求；并应符合下列*定： 1站厅通向站台的封闭（或防烟）楼梯间的防火门宜与车站控制室防火门布设在走道 同一侧； 2与车站主体结构相邻布置的设备与管理用房应采用离壁墙的构造形式： 3布置于设备区走道墙体上的设备箱体宜采用内嵌式的布置方式，且不宜侵入走道宽 度范围，箱体背面的耐火极限应满足防火要求； 4设备与管理用房的长宽比不应*于3：1，并应满足设备布置要求； 5设备与管理用房区内走道两侧房间门宜错位布置。 7远离市区的线路，宜在车站、场段等处适当考虑维保人员夜间驻站用房， 10.4.4地下车站的顶板、中板、站台板、底板宜采用平坡，
10.5交通设施布置
10.6通道出入口布置
10.6.1车站出入口的数量应根据客流分布特征和客流疏散要求确定。每座地下车站站 亍公共区直通地面的出入口应不少于2个。 10.6.2应结合站址周边环境条件，并充分利用有限的建设用地条件，合理布设车站出 口。永久性出入口宜布置在道路红线外，临时出入口应预留远期升级改造的条件
10.6.1车站出入口的数量应根据客流分布特征和客流疏散要求确定。每座地下车站站 亍公共区直通地面的出入口应不少于2个。 10.6.2应结合站址周边环境条件，并充分利用有限的建设用地条件，合理布设车站出 入口。永久性出入口宜布置在道路红线外，临时出入口应预留远期升级改造的条件。
10.6.3站厅出入口通道宽度（含预留）宜不小于5m。 10.6.4车站出入口与加油、加气站的最小防火间距，应满足《汽车加油加气站设计与 施工*范》GB50156的有关*定。 10.6.5出入口通道宽度应按客流控制期分向客流量乘以1.1～1.25的不均匀系数计算 并应留有一定的裕量。 10.6.6无控制条件的出入口宜采用上下行自动扶梯与楼梯的组合方式。设置上下行自 动扶梯+楼梯的出入口斜通道宽度宜不小于6.0m；设置上行自动扶梯+楼梯的出入口斜通道宽 度宜不小于4.8m。 10.6.7车站分向客流较*的出入口，当出入口相对布置时，一端宜设置上下行自动扶 第加楼梯，另一端可采用上行扶梯加楼梯。 10.6.8车站出入口的地面建筑形式应简洁、空透、美观、标识性强，满足城市*划部 门对景观的要求，全线建筑形式应统一。 10.6.9车站出入口宜与相邻公共建筑物合建；与*划商业、城市综合体等相邻的出入 口必须预留远期接口条件。 10.6.10车站出入口、消防专用出入口和无障碍电梯的地面标高应满足区域防洪（涝 设防标高的要求，不能满足时，必须设置防淹闸槽和防淹挡板。 10.6.11车站通道出入口内不宜设置台阶，无法避免时，台阶数应不小于3级。车站地 下通道不宜采用先下后上的布置形式。
10.7风亭及冷却塔布置
SN/T 2980-2011 动物产品中牛、山羊和绵羊源性成分三重实时荧光PCR检测方法10.8无障碍设施布置
10.9.1车站环境设计应简洁、明快、*方、易于识别，充分利用结构围合空间适度装 修，体现现代交通建筑的特点，并兼顾成都市的人文环境和地域特色。 10.9.2车站内应合理设置导向、事故疏散、服务乘客等标志。 10.9.3装修应采用防火、防潮、防腐、无毒、无味、耐久、易清洁且放射性指标符合 国家标准*定的环保材料，装饰制品宜标准化、*数化、地方化和便于施工与维修，地面和 楼梯踏步材料应防滑、耐磨。 10.9.4车站出入口外500m范围应设置统一的导向标志、标识。 10.9.5车站照明应采用节能、耐久的灯具，地面和高架车站的灯具应能防风、防雨 防尘。 10.9.6车站公共区内设置的广告灯箱的位置、色彩等不得干扰和影响导向、事故疏散 服务乘客的标志，
10.10.1车站综合管线应统筹各个设备专业管线，结合建筑装修，充分利用结构空间。 各个管线之间应留有足够的安装和检修空间。 【条文说明】车站内的各种管线布置应满足安装和维修要求，风管或其他平行布设的管线宽度小于、 等于1.20m时，可从单侧进行维、检修；管线排列宽度*于1.20m时，应在两侧预留安装、维护和检修空 同。维、检修空间宽度不应小于0.6m，条件困难时，最小宽度不得小于0.45m。各管线之间（包括水平和垂 直间距）应留有足够的安装和检修空间。 10.10.2车站站厅、站台公共区吊顶内的设备管线应平行敷设，困难情况下需交义敷设 时，应满足管线维修和吊顶构造的最小高度要求。 10.10.3车站管线*中处的布置应符合下列*定： 1各种管线应按风管、动照电缆桥架、弱电电缆线槽、各类水管从上至下顺序排列；
2强、弱电管线交叉时，管线应按中压电缆、直流牵引电缆、低压电缆、通信、信号 电缆或各种控制电缆从上到下依次排列。 10.10.4设备管理用房区走道上空的综合管线宜采用综合支吊架方式，管线之间、管线 与墙体之间以及叠落管线上下应留有足够的安装和检修空间；各类管线宜靠向主要用户点 侧布置。 【条文说明】设备管理用房区的走道内采用综合支吊架时，管线之间和叠落管线上下宜留有一定的安 装和检修空间。叠落管线宜一端对其，以便管线与墙体之间留出安装和检修空间。综合支吊架结构及其吊 杆截面尺寸、间距和螺栓直径等要求应满足管线满载、水管加压情况下的最*荷载要求， 10.10.5明挖侧式站台车站和暗挖分离岛式车站的侧站台上部应留有足够空间，并应满 足管线最小安装和检修空间要求。 10.10.6车行道上方的结构排热风道和站台结构纵梁之间的水平净距和楼板下净空应 满足风管等设备管线的安装和检修空间要求。 10.10.7管线布置应避开构造柱、圈梁、楼扶梯、设备吊装孔、竖井和为*型设备预留 的运输门洞。 10.10.8风阀、水阀、风机盘管和挡烟垂帘控制箱等设备设置在吊顶内时，应在设备下 方的吊顶上开设检查口。检查口的尺寸应不小于600mmx600mm，其他管线不得遮挡检查口。 10.10.9车站内*型设备吊装孔上方以及区间风亭结构应预理吊装设施。 10.10.10出入口通道内的排烟风机不宜设置在吊顶内，无法避免时，应采取方便风机 维修的措施。 10.10.11综合管线应分类设置色环和标识
10.11.1换乘站应采用付费区内换乘的形式。 10.11.2采用“T”字或“L”型换乘形式时，宜采用脱离站台“T”字和脱离站台“L” 形换乘形式。换乘走行距离较长的站台，宜在楼扶梯一侧设置换乘通道，换乘通道宽度宜不 卜于1.2m。 【条文说明】对以换乘客流为主且换乘客流较*的"T"字或"L"型换乘车站，宜设置专用换乘通道，避 起换乘客流与上下车客流之间的交叉干扰 10.11.3换乘车站应根据线网*划、客流特征、换乘线路的建设时序、线路敷设方式和 二程实施条件等因素确定合理、可行、便捷的换乘方式。 10.11.4在按超高峰小时设计换乘客流量计算的换乘楼梯宽度和换乘楼梯平台尺寸基 出上，还应尽量增加楼梯宽度和平台尺寸，并应辅以站厅换乘条件，
【条文说明】在节点换乘方式的换乘设施中，换乘楼梯宽度和换乘楼梯平台平面尺寸将直接影响换乘 动能和换乘通过能力，因此设计时应引起足够的重视，只有物理空间足够，都应尽量用足空间。 10.11.5换乘线属初期建设的车站，应一次建成；属近期建设的车站，换乘节点的土建 工程宜一次建成；与远期线换乘的车站，应在付费区内预留后期施工条件；与远期线换乘的 车站，应预留远期能够实现付费区单向换乘的条件
10.12.1地面和高架车站公共区和管理用房应采用*然采光和自然通风HG/T 4236-2011 阻尼间隔棒橡胶件，设备用房宜采 用自然通风和天然采光，其站台层宜设置空调候车室。 10.12.2地面和高架车站围护结构热工设计应符合《公共建筑节能设计标准》GB50189 的有关*定。