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MH5002-1999 民航机场总体规划规范 （MH5002-1999）.pdf3.1.11仪表跑道Instrumentrunway
3.1,12自视进近Visualapproach
3.1.14精密进近程序
3.1.18分开的平行运行
GB/T 1176-2013 铸造铜及铜合金道中线延长线的收敛/散开角等于或小于15°的不
3.1.20随碍物Obstacle
位于供飞机地面活动的地区上，或突出于作为保护飞行中的飞机的规定面的、一切固定的（不论是 的还是永久的）和可动的物体
3.1.21空中限制区Restricted area
据某些规定条件，限制飞机飞行的一个划定空域
3.1.22 区域管制Area control
3.1.23进近管制Approachcontro
4.1.2民用机场按航线性质可分为国际机场和
国际机场一供国际航线定期航班飞行使用，有出入境和过境设施，并设有固定的联检机构（海关、边防 检查、卫生检疫、动植物检疫、商品检验等）的机场。国际机场一般也同时供国内航线定期航班飞行使用。 国内机场一供国内航线定期航班飞行使用的机场。不提供国际航线定期航班飞行使用。 4.1.3民用机场按航线的布局可分为枢纽机场、干线机场和支线机场。 1枢纽机场一全国航空运输网络和国际航线的枢纽，运输业务特别繁忙的机场。 2干线机场一以国内航线为主，可开辟少量国际航线，可以全方位建立跨省跨地区的国内航线，运输 业务量较为集中的机场。 3支线机场一分布在各省、自治区内及至邻近省区的短途航线机场，运输业务量较少的机场， 4.1.4备降机场一在飞行计划中经事先规定的、当预定着陆的机场不宜誉陆时飞机可前往陆的机场 并可分为国际备隆机场和国内备隆机场
国际机场一供国际航线定期航班飞行使用，有出人境和过境设施，并设有固定的联检机构（海关、边防 检查、卫生检疫、动植物检疫、商品检验等）的机场。国际机场一般也同时供国内航线定期航班飞行使用。 国内机场一供国内航线定期航班飞行使用的机场。不提供国际航线定期航班飞行使用。 4.1.3民用机场按航线的布局可分为枢纽机场、干线机场和支线机场。 1枢纽机场一全国航空运输网络和国际航线的枢纽，运输业务特别繁忙的机场。 2干线机场一以国内航线为主，可开辟少量国际航线，可以全方位建立跨省跨地区的国内航线，运输 业务量较为集中的机场。 3支线机场一分布在各省、自治区内及至邻近省区的短途航线机场，运输业务量较少的机场， 4.1.4备降机场一在飞行计划中经事先规定的、当预定着陆的机场不宜誉陆时飞机可前往陆的机场 并可分为国际备隆机场和国内备隆机场
2.1机场规划宜按各设施的功能及设施间的关系
生产辅助设施和行政后勤设施 含机场其他驻场单位的设施。 机场地面交通设施 12机场动力公用设施 13机场绿化和环境保护设施
4.2.2应根据机场的性质、作用、规模对各功能区及设施进行规划。
4.3飞行区及旅客航站区指标
4.3.1飞行区指标应按第一要素代码和第二要素代字组成的基准代号划分。代码代表拟使用该飞行区
4.3.1飞行区指标应按第一要素代码和第 要素代字组成的基准代号划分。代码代表拟使用该飞行区 各类飞机的最长基准场地长度，代字代表拟用飞机的翼展及主起落架轮距尺寸，如表4.3.1所示。
表4弄31飞行区指标
，即海披为零、气温为13七、无风、跑道无坡的情说况下，以该机 型规定的最大起飞全重为准的最短平衡跑道长度和最小起飞距离。
3.2旅客航站区指标应按影响机场旅客航站楼规模的机场年旅客吞吐量的数值划分。如表4,3.2
表4脉2旅空航站区指品
生：旅客航站区指标按规划目标年的旅客吞吐量范围而确定。
区指标按规划目标年的旅客者
5.1.1机场总体规划应以航空业务量预测为基础。 5.1.2航空业务量预测时应对机场所在地区做大量的调查研究，考虑各种影响因素，使不可靠程度减至 最小。 5.1.3对航空业务量预测产生主要影响的因素应予以评价，对不同预测值作出可靠的判断。 5.1.4在机场航空业务量预测时，应在宏观上检查该机场在其所在地区或在全国航空网中的作用，并用 民用航空的五年计划和长远规划刻数据来加以校核。
5.2.1航空业务量预测年限分为近期和远期，近期为10年，远期为30年。 5.2.2航空业务量预测一般应以年度为单位编制
5.3预测方法及选择
5.3.1机场航空业务量至少用三种方法进行预测。 5.3.2航空业务量预测可采用以下方法：趋势外推法、计量经济模型法、市场调查分析法、专家调查法及 综合分析判断法，以及其他有关的预测方法。 5.3.3在选用预测方法时，应根据机场所在地具体条件，选用合适的方法，并同时采用多种方法进行对 比，增强其可信度。 5.3.4当具备下列条件时，应采用定量的预测方法。 1有较长年份（不少于810年）的社会经济及交通统计或航空业务量的资料。 2历史资料能形成可靠的规律或发展趋势。 3对所选用的影响因素能量化。 5.3.5当进行远期规划时，宜采用专家调查法及综合分析判断法。
5.3.1机场航空业务盘至少用三种方法进行测。 5.3.2航空业务量预测可采用以下方法：趋势外推法、计量经济模型法、市场调查分析法、专家调查法及 综合分析判断法，以及其他有关的预测方法。 5.3.3在选用预测方法时，应根据机场所在地具体条件，选用合适的方法，并同时采用多种方法进行对 比，增强其可信度。 5.3.4当具备下列条件时，应采用定量的预测方法。 1有较长年份（不少于810年）的社会经济及交通统计或航空业务量的资料。 2历史资料能形成可靠的规律或发展趋势。 3对所选用的影响因素能量化。 5.3.5当进行远期规划时宜采用专家调查法及综合分析判断法。
5.4基本参数预测的内容、项目及方法
机场各种设施的规模。高峰期是指小时、日和月，高峰期的需求通常超过平均值，一般用典型值而不用绝 对高峰值。 典型高峰小时、高峰日、高峰月的旅客吞吐量、货邮吞吐量及飞机起降架次应划分出国际、国内的到 达、出发、经停和中转数量。 5.4.3基本参数预测的项目有：旅客航站楼面积、机坪机位数（门位数）、停车场（或停车楼）面积、进场道 路数量以及机场货运站规模。 1机场旅客航站楼面积应根据典型高峰小时旅客看吐量及有关参效进行预测。 2机场的机型组合应根据机型分类、各种机型数量及比例、飞机平均客座率等进行预测。 3机场机坪机位数应根据机场典型高峰小时起降架次及飞机停留时间等进行预测，并包括客机坪机 拉数及货机坪机位数 4机场停车场（或停车楼）面积及进场道路数量应根据机场地面交通量预测值确定， 5货运站规模应根据机场货运量预测及货机高峰小时起降架次数确定。
机场各种设施的规模。高峰期是指小时、日和月，高峰期的需求通常超过平均值，一般用典型值，而不用绝 对高峰值。 典型高峰小时、高峰日、高峰月的旅客吞吐量、货邮吞吐量及飞机起降架次应划分出国际、国内的到 达、出发经停和中转数量
1机场旅客航站楼面积应根据典型高峰小时旅客看吐量及有关参数进行预测。 2机场的机型组合应根据机型分类、各种机型数量及比例、飞机平均客座率等进行预测。 3机场机坪机位数应根据机场典型高峰小时起降架次及飞机停留时间等进行预测，并包括客机坪机 立数及货机坪机位数： 4机场停车场（或停车楼）面积及进场道路数量应根据机场地面交通量预测值确定， 5货运站规模应根据机场货运量预测及货机高峰小时起降架次数确定
5.4.4基本参数预测的推算方法
用年度预测量推算。 2用机场历史资料进行分析计算 3用类比经验预测数推算
6.1.1机场场址选择应根据全国与地区机场网布局并结合当地城市规划要求，按照民航总局令68号《民 用航空运输机场选址规定）进行。 6.1.2机场的净空应符合有关技术标准，机场的空域应能满足机场安全运行要求。 6.1.3机场位置应便于为之服务的城市使用。 6.1.4机场场地应满足近期建设和远期发展的要。 6.1.5机场场址应具有满足机场建设需要的地形条件、工程地质条件、水文地质条件以及气象条件 6.1.6一般不得选择下列地区为机场场址： 1与邻近机场的运行会产生严重盾且难以协调解决的地区： 2影响重要的工矿建设、水利电力建设、重要供水水源的保护区、国家规定的历史文物保护区、风果 区及自然保护区等地区： 3发震断层和设防烈度高于九度的池震区： +地质条件恶劣、处理困难或投资过大的地区： 5大坝、大堤一旦决溃后可能湾没的地区： 6具有开采价值的重要矿藏区
6.2.1场址在保证飞行安全方面应待合下列要，
1场址空域应满足机场规划空域的要求。与相邻机场的间隔距离符合本规范第9章第9.4节的规 定。位于空中禁区和限制区附近的机场，应和有关部门研究确定机场与禁区和限制区边界间的距离 2场址净空或经处理后的净空应符合（民用机场飞行区技术标准）的有关技术要求。如仍有局部不 能满足要求的，应进行航行方面的专门研充。 3场址应避开气象条件不良地区。 4场址地域应满足飞行区所需的几何尺寸和构形的要求，同时也应满足机场导航台站和助航灯光地 段的要求。 5机场场址应远离候鸟群的习惯迁移飞行路线和吸引鸟类聚集的地区。 6场址与易爆易燃、产生大量烟等以及电磁干扰等设施应根据有关要求保持必要的安全距离
2.2场址在为社会服务及环境方面应符合下列享
1场址地域范围应尽可能满足所服务城市和地区航空业务量发展的最大需求所需要的机场建设规 模。 2场址与所服务城市的距离应根据城市发展规划、拟定的机场跑道方位、地面交通及公用设施的保 障情况确定。 3拟建机场的起落航线与起飞着陆程序一般不宜飞越城市上空。必要时，应与有关当局协商允许飞 越的高度和地域范围。 4跑道方向应避让学校、医院、精密仪表研究机构或工厂以及人口稠密的居民区等噪声敏感设施，并 符合国家有关的噪声环境标准。 5机场建设应与当地城镇规划和土地使用规划相互协调。 6机场场址应与地区无线通信网站规划相协调。 6.2.3场址在减少工程投资方面应符合下列要求： 1场址应选在地形、地势、地质等有利的地段：尽可能利用荒地、劣地、拆迁少的地区等。 2场址应尽可能避开地质不良地段。 3场址应尽量结合利用附近的道路、供油设施及城市公用设施的现有条件及发展规划，充分利用就 近的地方建筑材料和工业材料
1场址地域范围应尽可能满足所服务城市和地区航空业务量发展的最大需求所需要的机场建设规 模。 2场址与所服务城市的距离应根据城市发展规划、拟定的机场跑道方位、地面交通及公用设施的保 障情况确定。 3拟建机场的起落航线与起飞着陆程序一般不宜飞越城市上空。必要时，应与有关当局协商允许飞 越的高度和地域范围。 4跑道方向应避让学校、医院、精密仪表研究机构或工厂以及人口稠密的居民区等噪声敏感设施，并 符合国家有关的噪声环境标准。 5机场建设应与当地城镇规划和土地使用规划相互协调。 6机场场址应与地区无线通信网站规划相协调。 6.2.3场址在减少工程投资方面应符合下列要求： 1场址应选在地形、地势、地质等有利的地段：尽可能利用荒地、劣地、拆迁少的地区等。 2场址应尽可能避开地质不良地段。 3场址应尽量结合利用附近的道路、供油设施及城市公用设施的现有条件及发展规划，充分利用就 近的地方建筑材料和工业材料。
6.3.1应按机场场址的基本条件预选3个（合）以上可能场址。 6.3.2应按机场场址选择的一般规定及场址基本条件对各可能场址进行综合比较，并做出技术经 标。
7.1.2飞行区规划应满足近期使用及远期规划的飞机运行特性、尺寸、重量以及风力负荷、净空条件及机 型组合和运行架次的要求。 7.1.3飞行区规划应与机场空域、空中交通管制设施以及目视助航设施的规划协调一致。 7.1.4在进行飞行区规划时，应研究机场其它各功能区和设施布局的合理性，持别是旅客航站区、货运区 和机务维修区。 7.1.5对飞行区各组成部分的规划应注意彼此之间的有机协调。近期规划要考虑远期发展的可能。 7.1.6飞行区指标及各组成部分的平面尺寸与间距以及机场净空要求应符合民用机场飞行区技术标
7.21进行机场远期规划时，需要确定机场的容量、小时需求盘、年服务量及年需求量： 7.2.2机场飞行区的容量是机场容量的关键。当机场需求量接近或达到机场容量时，应进行机场飞行区 改建或扩建工程
7.3跑道的位置和方位
3.1跑道的位置和方位应以影响机场飞行安全、运营高效与环境噪声等重要的因素为前提综合确定。 7.3.2跑道的位置和方位应根据机场净空条件、风力负荷、运行的类别、与城市和相邻机场之间的关系 现场的地形和地貌、工程地质和水文地质情况、噪声影响等各项因素进行综合分析确定。 7.3.3机场的跑道条数和方位应使准备使用该机场的飞机的机场利用率不少于百分之九十五。
7.4.1出现下列情况时，应规划增加跑道：
7.+跑道的数量及构形
条或几条跑道应平行于主跑道。 2当规划跑道的方位不能满足经常使用或规划飞机的风力负荷要求（不小于95%）时，宜增设侧风 跑道。 3当规划跑道方向难于避开噪声敏感、地形复杂或有障碍物等地区时，需增加交又或开口的""形 跑道以满足规划机场的容量
包道构形应根据规划机场的运行条件选用如下几科
1单条跑道一一大多数机场跑道构形的基本形式。 两条跑道一一相互平行或基本平行、远距或近距的两条跑道。 3两条跑道一一不平行或相互交叉的两条跑道构形。 三条或四条跑道一一相互平行或基本平行、远距或近距的多条跑道， 三条，四条基至重多茶跑道一一平行或不平行的三条或多茶跑道构形
51当规划了主要便用机型及具体（不经停）航摇时 算碰定 7.5.2当规划了主要使用机型但未规划具体航程时，跑道长度应按该机型的最大起飞重量、飞机的性能 持性以及当地条件计算确定： .5.3当仅有规划的飞行区等级、未规划真体机型与具体航程时，跑道长度应按适应该飞行区指标的儿 种主要机型以及当地条件计算后确定 7.5.4当场地受限制时，跑道长度应接可能的最天长度碗定。 7.5.5当规划机型的着陆长度大于起飞长度时或跑道主要用于着陆时，跑道长度按使用机型的普陆重 量性能特性和当地条件计算确定 7.5.6如果场地条件允许，应预留今后跑道延长的可能
7.6平行跑道间距的规划
2当跑道入口错开，而进近是向着近的跑道入口时，则按跑道入口每错开150m，其间距可减少30m 恒减少后的间距最少不得少于300m。E类飞机使用的跑道，建议其间距不少于360m 3当跑道入口错开，而进近是向音远的跑道入口时，则按跑道入口每错开150m.其间距应增加30m
7.7滑行道系统的规划原则
7.7.1滑行道系统应包括：进口与出口滑行道：平行与双平行滑行道：旁通、相交或联络滑行道：以及机坪 滑行道与滑行通道。 7.7.2滑行道系统规划应为各条跑道、旅客航站楼、货运站、各机坪区的飞机来往滑行提供运行便捷。为 保持流程通畅，应使需要改变飞机滑行速度的地点减至最少。 7.7.3规划的滑行道系统应满足规划的跑道系统各规划分期的飞机起降架次需求量。 7.7.4在规划多条跑道的滑行道系统时，应尽量减少横向跨越跑道， 7.7.5尽可能避免飞机的滑行干扰导航设备及影响飞机停放
7.8滑行道系统的规划
7.8.1当年需求量小于20000起降架次时，对于单条跑道的滑行道系统，宜设谨违接跑道与站坪的一条 或两条直角进、出口滑行道和跑道两端的调头坪，必要时，跑道中部地段再增加1～2个调头坪 7.3.2当年满求量超过20000起降架次时，单茶跑道宣设资部分平行滑行道：同时，在它与跑道阳需坪 间布觉相应的进口和出口滑行道： 7.8.3当年需求量达到40000起降架次时，或者当典型高蜂小时达到16起降架次时，单条跑道应设资与 跑道等长的平行滑行道、跑道两端的滑行道以及跑道中部地段的2一3条出口滑行道： 7.8.4当年需求量达到70000起降架次，或者典型高蜂小时达到26起降架次时，单条跑道每一方向时誉 陆地段应设置2~3条快速出口滑行道，同时跑道两端应布登旁通滑行道或等待坪。当为单向跑道时，则 只需在单向的誉陆地段和起飞端设置。 7.8.5当年篇求量超过70000起降架次，或典型高峰小时超过26起降架次时，根据旅客航站区构形带 要，宜设登第二条平行滑行道：双平行滑行道之间应市置若干联络滑行道。 7.8.6两条或两条以上跑道的机场，应根据地面运转的需要，在合适位置安排跑道与跑道连接的联络滑 行道。对于两条平行跑道，联络滑行道应不少于两条，当联络滑行道兼作站坪通道时，必须增加为三条或 四条
8机场自视助航设施规划
8.1.1目视助航设施规划应与机场飞行区规划、空域规划和跑道导航设施规划相适应，并适当考虑当地 的地形地貌和周圈环境。 8.1.2按照目视助航设施规划设置的各种标志、灯光和标记牌，应符合现行的《民用机场飞行区技术标 准的规定
8.2.1应根据机场的不同等级及设施的复杂程
1信号灯： 2各种跑道标志，滑行道标志，机坪标志，VOR机场校准点标志，道路等待位置标志，信息标志等： 3各种标记牌。
8.3.1助航灯光系统规划应考虑将来发展的可能性。 8.3.2II类及II类以上精密进近助航灯光设施规划中应包括至少一套助航灯光监控系统。 8.3.3助航灯光系统中进近灯光地段应规划维修道路。 8.3.4进近灯光地段内，除必要的导航等设施外，不允许有高出灯光面的物体存在。 8.3.5助航灯光变电站宜分别规划在跑道两端内侧（航站区一侧）。变电站构筑物距滑行道中线的最 净距应不少于表8.3.5所列数值
8.3.1助航灯光系统规划应考虑将来发展的可能性。 8.3.2II类及II类以上精密进近助航灯光设施规划中应包括至少一套助航灯光监控系统。 8.3.3助航灯光系统中进近灯光地段应规划维修道路。 8.3.4进近灯光地段内，除必要的导航等设施外，不允许有高出灯光面的物体存在。 8.3.5助航灯光变电站宜分别规划在跑道两端内侧（航站区一侧）。变电站构筑物距滑行道中线的 净距应不少于表8.3.5所列数值。
表8.35助航灯光变电站距滑行道中线的最小净围
.1.1空域规划应包括进离场航线、等待航线、仪表进近程序、复飞程序、目视盘旋飞行以及起落航 蓝的空域
9.1.2空中交通管制对一个机场或一条跑道需要的空域，一般根据使用飞机的分类、仪表进近
9.2影响空域使用的主要因率
机场周雷各个方问地形地势，对飞机的起飞离场、仪表进近和复飞的影响，应从当地气象条件、机场规 创规模，预测飞行需求量以及能够达到的机场运行最低标准等方面进行评价，当地形地势限制超过了使 用机型的爬升性能时，必须调整跑道方位以适应它的限制，否则，只能另选场址
9.2.2跑道的构形和使用
9.2.3邻近机场空域、航线的限制
原则上一个机场的管制区、等待空域和进离场航线，应与相邻机场的空域和航线分开。如果两个或几 个机场距离较近、航线交叉、空域重叠，影响彼此的飞行时，宜考虑设置终端管制区，统一管制两个机场的 进、离场飞行。 邻近机场的空域，不允许与另一机场任何跑道方向的仪表进近保护区重叠。
9.2.4空域、航路结构的限制
机场空域及其进离场航线的划设要充分 邻近该机场的空域和航路结构的状况，做到与现行和规 刻调整的空域、航路结构相结合
机场空域要与机场提供的空中交通管制服务方式相结合，考虑该机场空域的管制服务类型，满足程序 或雷达管制服务条件下飞行间隔的标准，便利调配空中交通，提高空中交通流量。
9.3.1标准离场航线（SID'S)
1规划的离场航线应提供跑道与航路之间的最短航线，待合飞机性能、超障和飞机安全要求，并满足 对噪声的限制。 2仪表飞行程序设计规范要求按发动机全发工作情况设计离场程序，但必须保证航空公司能够制定 可行的一发失效的紧急程序。 3如果受障碍物影响，标准离场程序规定的上升梯度大于3.3%，离场航线上必须注明要求的最小 上升梯度和飞越障碍物的最低高度。如果超障是一个制约因素，应提供当导航设施发生故障时的备份导 航设施和离场航线。 规划的标准高场航线应允诊 情悦下运行
9.3.2标准进场航线（STAR'S
能减少空中交通管制和飞行机组的工作量。 2、按照航路布局与飞行量大小设置等待点，以适应不同方向的进场、仪表进近、复飞和作为起始进近 的起点。 3当机场为平行跑道运行，而两侧的进场和等待的飞行量有较大差别时，规划的进场航钱应考患空 中究通管制工作量的活当平街设量份进场验线或等待点之间的筑线
9.3.3仪表进近程序
1根据机场周围的地形地势和空域情说，规划各跑道方向的仅表进近和复飞方案，提出可能达到的 超障高度（OCH）：在最后确定精确的跑道入口位置/标高、导航设施位置、障碍物位置/标高后，再行设计 仅表进近和复飞程序。 2采用的仪表进近和复飞程序以及导航设施布局，应适应预测的飞行需求量和当地气象条件。飞行 量较大的机场，不宜采用反向程序或直角程序。对平行跑道的运行，应根据跑道间距考虑跑道不同使用方 式，规划相应的飞行程序。 3仪表进近程序各飞行阶段的设计，应按国际民航组织（8168）《目视和仪表飞行程序）的准则进行
1）根据航路布局、进场航线走问选择的等待点，应适应进场、起始进近和夏飞的要求。 2）宜在无方向性信标（NDB）或甚高频全向信标（VOR）上空建立等待航线。 3）如果使用两条方位线交叉或方位线/距离弧交叉定位的交叉定位点作等待点.必须规定一条方位 线或径向线至等待点或出航航段末端的第二定位点进入等待航线，不允许使用第一扇区和第二 扇区的进入程序。
1）允许的最低等待高度不得低于起始进近高度和最低超障高度，并应与进场航线的最低 应。 2）等待点的上限高度，应考虑过境空中交通的飞越高度。 3）为等待点规定的上限与下限高度所提供的等待层，应满足飞行量的需要。
1A/B类飞机正班使用的机场，纵向要求的空域长度，从跑道中心起算，进近方向为20km，起飞方 向为10km。这样，当跑道使用双向仪表进近时，空域总长度为40km；当跑道使用单向仪表进近时，为 30km。空域宽度为跑道中心线及延长线两侧各7.5km，总宽15kml。 这样的长方形空域为机场的跑道中线两侧各提供一条与跑道中线间距5.5km的平行航迹。 2C/D类飞机正班使用的机场，纵向要求的空域长度，从跑道中心起算，进近方向为30km，起飞方 向为20km：这样，当跑道使用双向仅表进近时，空域总长度为60km当跑道使用单向仪表进近时，为 50km空域宽度为跑道中心线及延长线两侧各10km总宽20km 这样的长方形空域为机场的跑道中线两侧各提供一条与跑道中线间距6.0km的平行航连： 3一个地区内存在几个机场时，各机场的主要仅表跑道，应采用接近相同的方位使彼此的仪表空域 之间能保持最大的间隔
9.4.2相邻机场的空域间隔
1A/B类飞机正班使用的两个相邻机场的空域，其纵向边界之间应保持4km的间距，即两机场跑道 中心线的间隔为19km。 2C/D类飞机正班使用的两个相邻机场的空域，其跑道中心线的间隔为20km。即两机场空域的 向边界相接，但不重登。 3大都市地区空中交通密集的机场C/D/E类飞机正班使用的两个相邻机场的空域，其纵向边界之 间宜保持10km的缓冲带，即两机场跑道中心线的间隔为30km
9.4.3无富达覆盖的机场空域
在无雷达覆盖的机场的仪表飞行空域与不同飞机分类要求的雷达空域相同，但在相邻的机场之 域内应避免建立飞行程序和起落航线
10机场空中交通管制设施规划
地形条件、预测飞行量以及该机场在全国航线、气象信息内中的地位、果来发展自标等统一规划、分期趣 设 10.1.2机场空中交通管制设施的近期规模，按照机场类别、近期管制范围、航线与航班数量、机场飞行程 序等确定： 10.1.3机场空中交通管制设施应包括航管、通信、导航和气象设施。各设施的设备配置及技术要求按民 航总局相关规定执行。
地形条件、预测飞行量以及该机场在全国航线、气象信息网中的地位、来来发展自标等统一规划、分期越 设 10.1.2机场空中交通管制设施的近期规模，按照机场类别、近期管制范围、航线与航班数量、机场飞行程 序等确定： 10.1.3机场空中交通管制设施应包括航管、通信、导航和气象设施。各设施的设备配置及技术要求按民 航总局相关规定执行
10.2.1塔台言制室返常设在管制塔台内，管制塔台应规划在机场总平面的适中位置，它的视线范困要 求能直接目视所有跑道、平行滑行道的道面以及跑道网端的净空：对旅客航站区指标为5或6的机场应 设置地面管制席位，或单独设地面管制中心，对站坪上运行的飞机进行管制，其位置应能最大限度地目视 钻坪上运行的飞机： 10.2.2空中交通服务报告室的位置应以方便飞行机组办理手续为原侧，可设在航管楼内或旅客航站楼 内。 10.2.3进近管制室，按照机场的飞行量大小，可以独立设置，也可以和塔台管制合并，当其独立设置时， 可设在航管楼，或设在机场外适当的地方。 10.2.4区域管制室可设在机场内，也可设在机场外某一地点。当设在机场内时可与机场管制塔台合建， 也可单独建航管楼。单建的航管楼位置，应考虑与航管雷达、管制塔台以及通信设施之问联系的需要，并 要预留足够的发展余地。为安全需要，航管楼一般不应规划在机场公共设施区域内： 10.2.5航管达设施规划应符合如下要求： 1远程航路监视雷达以远程二次雷达为主，必要时增配远程一次雷达：雷达站应设在航路探测最佳 位置上，并考虑它的供电、供水、交通、安全等，兼顾台站工作人员生活的需要。雷达站场地应平坦、开阔、 地势较高，四周或保障的主航线方向没有障碍物，在距台站450m范围内，不得有金属建筑物、架空线、铁 路等，在800m范围内不得有有源电气设施。 2近程机场监视雷达以配置二次雷达为主，必要时增配置近程一次雷达：雷达站位置可设在机场
内，也可设在机场外，根据周围地形、障碍物及机场建筑物布局情况确定，其台址要保证对所管制空域及空 中定位点能进行有效探测。如果用微波传输雷达信息，雷达站微波天线和雷达终端系统的微波天线之间 要能通视。雷达天线应尽可能避开飞机运行航线影响，四周需要保障的主航线方向不应有遮蔽物，在台站 450m范围内不得有金属反射物和高压线，在800m范围内不应有有源干扰的电气设施。 3机场场面监视雷达通常在飞行紫忙的机场以及实施仪表着陆系统Ⅱ/Ⅲ类运行的机场设置。笛达 天线应安装在360全方位能够通视机场飞机活动区情况的地点，一般设在塔台项上，或者其它独立塔顶 上。 4需要时设置精密进近雷达。雷达站位置一般宜设在使用跑道中部的一侧，距跑道中心线为120～
10.3.1民用航空通信分为航空移动通信和航空固定通信两类
10.3.1民用航空通信分为航空移动通信和航空固定通信两类。
10.3.1民用航空通信分为航空移动通信和航空固定通信两类。
3.2航空移动通信设施规划一般应滤足如下要
10.3机场航空通信设施
1用于塔台管制、进近管制、地面管制、遇险及紧急通信、机场对空广播及机场航务管理的基高频对 空台一般可设置在管制塔台内，也可在机场内与其它基高频对空台设置在一起。如不设置在管制塔台时， 其设置地点及天线高度应符合建台电磁环境、场地环境保护、机场净空的要求及规定、保证对空通信方向 不被遮挡。 2用于航路甚高频对空台的设置地点及天线高度应符合建台电磁环境、场地环境、机场净空保护的 要求及规定，并保证航路对空通信方向不被遮挡。 3甚高频数据对空台对于大型机场可设置多个甚高频数据对空台。该台一般设在航管楼或通信楼 也可视情设在单独建设的甚高频台内，或机场内能满足通信需求的地点。 4机场一般单独不设置高频航路集中发射台，只在航管楼设置必要的高频通信设施及在楼顶或楼附 近安排天线场地位置。需要时高频航路集中发射台的收信设施一般设置在航管楼，也可视情况在机场内 外设置。大功率高频航路集中发射台的发信台应单独设置在机场外。 机场航路高频集中发射台的设置地点及天线高度应符合建台电磁环境、场地环境、机场净空保护的要 求及规定，并保证航路对空通信方向不被遮挡。 用于航空对空气象广播和航务管理通信的高频对空台发信设备应设置在机场航路高频对空发信台 内。
10.3.3机场航空固定通信设施一般应满足如下
高大建筑物上。微波天线前方必须无遮挡。 10.3.4机场地面移动通信属于非空中交通管制通信。当采用集群通信时，主站一般规划在航管楼或通 信楼。 10.3.5机场内有线通信网络应与机场当局通信网络统一规划建设。可视情况采用电缆或光缆。对与机 场范图外的有关台站的通信线路也可视情况采用无线通信方式。
GB/T 37034.2-2018 航空电子过程管理 防伪 第2部分：来源于非授权经销商电子元器件的管理10.4航空无线电导航设施
10.5机场航空气象设施
10.5.1气象观测设施包括：自动气象观测系统、气象遥测站、气象观测场等。其规划应满足如
1自动气象观测系统：其跑道视程仪按照机场跑道的精密进近类别和长度设置不同的套数，配置如 下： 1类精密进近跑道，设1~2套。 Ⅱ类精密进近跑道，设2~3套。 Ⅲ类精密进近跑道，设3套。 跑道长度大于3600m时，可设4套。 跑道视程仪安装位置应在跑道同一侧，距跑道中心线不大于120m，跑道两端向内300m处各一部，中 部均匀分布1~2套。 激光测云仪通常设在中指点标台内。 采集站（含风、温、压、湿、降水、天气现象等传感器）在主降方向的跑道视程仪外测的9m×9m的范围 内市局，其中一个风传感器设在另一端的跑道视程仅附近。 2气象遥测站规划位置应与跑道视程仪安装位置相同，已装备自动气象观测系统的机场不需再配 置， 3气象观测场在各机场均应规划，确因选址困难，建议在塔台上增加气象观测层，并须报请业务主管 三门间意。气象观测场选址参见《民航地面气象观测规范）。 10.5.2机场气象雷达站一般规划在机场内，气象笛达站天线要求四周360范圃内应无遮蔽，如育遮挡 时.其垂直遮蔽角应小于1水平遮蔽角应小于5应避开干扰源（如大功率源、同频率源等）。距主要探 测区域的距离应适当，严禁将主探测区位于盲区范围之内， 10.5.3气象卫星资料接收处理系统一般规划在气象楼或航气楼内，其卫星接收关线（无源）一般安装在 楼房项上，并保证正对卫星或轨道方向的一定范围内无遮挡。 10.5.4气象资料传真广插接收系统一般规划在建有通信卫星（PES）接收站的机场。 10.5.5在气象条件复杂的机场一般应规划低空风切变报警系统。
1自动气象观测系统：其跑道视程仪按照机场跑道的精密进近类别和长度设置不同的套数，配置如 下： 1类精密进近跑道，设1~2套。 Ⅱ类精密进近跑道，设2~3套。 Ⅲ类精密进近跑道，设3套。 跑道长度大于3600m时，可设4套。 跑道视程仪安装位置应在跑道同一侧，距跑道中心线不大于120m，跑道两端向内300m处各一部，中 部均匀分布1~2套。 激光测云仪通常设在中指点标台内。 采集站（含风、温、压、湿、降水、天气现象等传感器）在主降方向的跑道视程仪外测的9m×9m的范围 内市局，其中一个风传感器设在另一端的跑道视程仅附近。 2气象遥测站规划位置应与跑道视程仪安装位置相同，已装备自动气象观测系统的机场不需再配 ， 3气象观测场在各机场均应规划，确因选址困难，建议在塔台上增加气象观测层，并须报请业务主管 三门间意。气象观测场选址参见《民航地面气象观测规范。 10.5.2机场气象雷达站一般规划在机场内，气象笛达站天线要求四周360范围内应无遮蔽，如育遮挡 时.其垂直遮蔽角应小于1水平遮蔽角应小于5应避开干扰源（如大功率源、同频率源等）。距主要探 测区域的距离应适当，严禁将主探测区位于盲区范围之内， 10.5.3气象卫星资料接收处理系统一般规划在气象楼或航气楼内，其卫星接收关线（无源）一般安装在 婴房项上，并保证正对卫星或轨道方向的一定范围内无遮挡： 10.5.4气象资料传真广插接收系统一般规划在建有通信卫星（PES）接收站的机场。 10.5.5在气象条件复杂的机场一般应规划低空风切变报警系统
11.1.1根据“统一规划、分期建设、滚动发展的原则，按照对近期、远期航空业务量预测，制定旅客航站 区近、远期规划，重点做好近期工程的实施规划。规划时应注意近、远期工程的有机联系，做到各发展阶段 的旅客航站区各组成部分容量的均衡协调。规划应留有发展余地，并具有适应今后改扩建的灵活性。 11.1.2旅客航站区的空侧规划应确保飞机和有关车辆地面运行安全、顺畅、高效以及飞机停靠的灵活 生。 11.1.3旅客航站区的陆侧规划应确保车辆交通方便、快捷、有序。 11.1.4旅客航站楼的规划应做出概念设计并予优化，以满足旅客进出办理手续方便、步行距离短、布局 合理、流程顺畅、环境舒适、保安措施严密、工作效率高和运行费用低等要求。 11.1.5旅客航站区规划应结合地形进行布局，注意与飞行区和其它功能区间的协调，并满足远期规划的 需要。 11.1.6机场跑道构形为多跑道系统时，旅客航站区可以采用贯通式或端头式的布局。 11.1.7在满足各项使用功能要求的前提下，旅客航站区的环境规划应使建筑群体与空间景观相协调。
FZ/T 42007-2014 生丝氨纶包缠丝11.2旅客航站区位置的规划原则