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SC T 9010-2000《渔港总体设计规范》

2.4.3.2.4试验研究与计算结果分析

1）代表船型与船模 渔港规划设计中，设计代表船型一般选取来港较大尺度的船型， 同时又兼顾渔船船型今后的发展趋势。中等规模的一级渔港一般选 取8154型拖网渔船（主机功率441kW，总长43.5m）作为规划设计 中的代表船型；由渔民集资兴建的三级渔港一般选取VQY81型拖 网渔船（主机功率202kW；总长30m），作为规划设计中的代表船型。 全国渔港抽样调查结果表明，相同波况下船舶运动量随其船型尺度 (或主机功率)增大面减少，因此，码头前装卸作业允许波高值的确定 除代表船型外，尚应考虑我国渔港中、小尺度船型居多，船型差异较 大的特点， 2）实验内容及方法 实验在大连理工大学船舶工程系船模试验水池中进行。船模试 验水池长160m，宽7m，水深3.7m。水池配有据板式造波机。六自由 度电测式适航仪，用于测量船模在波浪作用下船模运动参数（横摄

角，纵播角及升降值)的有关数据。LYL.型浪高仪，用于测量波浪参 数（波长、周期及波高）。 两船模在规则波中零速横摇试验分别按满载及压载两种状态进 行，其中275HP拖网渔船压载排水量等于满载排水量的70%， 600HP拖网渔船压载排水量为满载排水量的79.5%。 3）实船运动性能预报 码头前设计高水位情况下，水深为3.0~5.0m，波浪重现期小 于或等于2年，波高采用有效波高（相当于Hsx），波高取值范围为 0.3~0.8m，波周期T=5s，6s，7s,8s，波长入=25~57m，装载情 况为满载和压载。 根据船模在规则波上的耐波性试验结果.应用统计理论及谱分 析方法预报实船在二次不规则波上的运动性能。 2.4.3.2.5渔港港内泊稳条件的确定 1）渔船装卸作业时允许横摇角的计算 经全国渔港抽样调查得知，渔船从渔场捕获到的水产品经加冰 处理后，以箱装形式垛放在鱼仓中，箱重20～25kg，垛高4~5m。渔 船回港途中，鱼仓中渔箱经加固处理，无失稳下滑的可能。但到港后 码头前装卸作业过程中，波浪作用使正在装卸作业的渔船产生横摇、 纵摇及升沉等运动，位于出仓机上的或顶层的渔箱有可能滑落。 假定渔箱与渔船的横摇角相等，并忽略渔船纵播及升沉运动量 的影响。由滑动摩擦稳定分析LY/T 2965-2018 桉树中大径材培育技术规程，得到极限横摇角6与物体率擦系数3 之间的关系为tg0=β，钢板与冰、渔箱与冰的摩擦系数分别为0.02 和0.03，因此渔船装卸作业时允许横据角6≤1.5°。如果装卸作业的 渔船横摇角大于该值，渔箱将从出仓机或垛顶滑落。 2）建议“规范”采用的装卸作业允许波高值 参照以上计结果，考虑风力、渔船纵摇及升沉运动量对横摇运 动的影响，本文认为渔船装卸作业允许最大横掘角应小于或等于 1.0较为要当。 通过允许最大横摇角0=1.0°，可依据实验结果查出最不利情 况，即首尾错泊，90°横浪，有岸壁反射，压载状态下的275HP和 13

600HP两条渔船所对应的波高值分别为0.45m和0.55m。需要指出 的是依据我国JTJ213一1987《海港水文规范》3.1.4条的规定，检验 渔港港内水域平稳的设计波浪，其重现期应根据使用要求确定，不宜 大于2年，波高累积频率取4%， 经比较发现，日本渔港港内平静度标准较高。考虑我国国情，同 时满足试验与调查结果，本文拟采用对数回归公式，依据渔船主机功 率(kW)计算码头前装卸作业允许波高值（H4%)，其计算公式见式 (1)

2.4.3.3.1研究目的

渔港回转水域是渔船撑头、转向、回转所需要的水域，其尺度直 接关系到渔港水域面积，十分重要。水域面积是关系到渔船在港内能 否顺利航行、作业的保证，也直接影响到渔港的投资。应寻求满足渔 船航行安全、方便的最小回转水域尺度

2.4.3.3.2渔船航行试验

航行试验在大连湾渔港港内进行。441kW（600HP）渔船，在渔船 回转时，在陆上设光电仪测量，在船上设GPS助航仪器测量。测量 后，将测量结果整理并用1：1000比例绘制出回转航行轨迹。陆上光 电仪结果回转圆平均直径为100m，相当于船长的2.3倍。GPS测量 结果，回转半径为90m，相当于2.1倍铅长

2.4.3.3.3渔船出厂时回转试验

大连渔轮公司承建两艘渔船出厂时航行试验结果：主机功率 588kW，回转直径相当于1.7倍船长；另一艘为735kW渔船，回转直 径相当于1.6倍船长。

2.4.3.3.4资料分析与结讼

1）由试验结果分析回转圆直径为1.6~2.3倍渔船船长； 2）由交通部提供国外115个海港、276个回转水域尺度分析，回 转直径为1.4~2.6倍船长； 3）原SCJ1一1980《渔港总体设计规范》规定回转尺度即回转圆 直径为2.5～3.5倍设计代表船型全长。根据本研究结果认为，新规 范宜改为1.5~2.5借设计代表船型全长。

3.2漁港分级及配套设施

渔港分级是一个十分重要的间题，它涉及到渔港定位、建设标准 及规模。我国渔港经济体制、水产品卸港量、船队组织及作业海区等 情况都比较复杂。 关于渔港的经济体制。有国有（过去称国营）渔港和群众渔港。国 有渔港全部由国家投资，有自已的生产船只，国家经营，例如辽渔集 团（大连湾渔业基地）、烟台渔业公司、舟山渔业公司等，国有渔港全 国计29处（见《渔港规划与建设》一书），群众渔港的确切定义在现有 文件书籍中尚未找到。根据70年代以来渔港建设所发表（包括内 部)文章来看，群众渔港可以定义为：“渔港建筑物（主要是水工建筑 物)投资来源有中央、地方(省市县)政府、乡(过去称公社)及渔民集 资，渔港服务对象为本地渔船（集体或个体所有）及外地渔船，渔港由 国家派出（或兼管）的渔港监督站管理”。应该指出，群众渔港一向提 倡“民办公助”建港方针，投资来源比较复杂，尤其是乡及渔民集资。 70年代，常常是以工(出工)代资或以料（土石料)代资，80年代以后 5

3.2.2渔港配套设施

目前渔港的陆域和水域的设施差异较大，对于特一级及一级渔 港水域，陆域配套应齐全，充分发挥渔港的渔货集散、水产品加工的 综合基地作用。一个设施齐备的渔港在水域方面应有足够的水域面 积和合理的岸线长度，包括进港航道、港内铺地、回转水域、码头前浴 泊水域等；码头应有卸鱼码头、物资码头、供冰码头、修船码头等。 陆域应有卸鱼及水产品交易区、冷藏加工区、综合物资区、修船区、油 库区、综合管理区等六个功能区，各个功能区应建有相应建筑设施， 此外，还应有方便的交通设施、通信及船舶交通管理设施等。 对于二级渔港水域应有码头、港池、锚地及航道，陆域应有冷藏 制冰厂、水产品交易场所、修船设施及必要的生活辅助建筑物及通

信、助航、“三废”处理设施等。

信、助航、“三废“处理设施等。 三级渔港不作统一要求，因地制宜建立必要生产设施。

3.3.1渔港辅助船只设置

港内教护船包括灭火功能，大连湾渔港（辽渔集团）都设置这样 功能船只。在江苏大洋港调查时，据反映曾发生过几次船上火灾，尤 其该港被船闸封闭，港内船只密集，发生火灾时蔓延快。该港南岸每 百米设消火栓一个，并要求设置灭火船和北岸灭火设施。交通船可以 采用小型船，来往于铺地、码头之间，接送人员和运送杂物，

作为渔港规划设计重要依据的年卸港量确定，是一个比较复杂 的工作，影响因素很多。在《渔港规划与建设》一书中曾用线性回归时 间系列方法及按马力与产量关系因果分析方法由历年卸港量及渔船 统计资科推算未来一年的卸港量及渔船发展水平，这是一种数学方 法，尚应考虑渔业资源，来港渔船状况，综合因索等

3.3.3水产品分配方案

这是一个比较复杂的间题，表2、表3及表4分别列举我国及日 本一些渔港鱼货分配状况及水产品加工类别。可以看出，渔港水产品 卸港后的流向分配差异很大。因此，每个渔港规划时水产品流向应根 据历年统计及错售运输状况确定

表2蒸些渔港水产品流向分配表

麦3我国某些渔港水产品加工类别（1996年

麦4B渔水产品加工器知1988年

麦4B渔水产品加工器知1988年）

3.3.4码头工艺流程

3.3.4.1关于码头分类：在调查中，大型渔港（即特一级渔港)如大 连湾渔港（辽渔集团）分工较明确，卸鱼、供冰、修船、辅助船码头有明 确分工，物资供应在供冰码头进行。一级渔港供冰码头大部分专业 化，即在有碎冰楼的码头供冰。上油上水上物资常常混用。而二、三 级小型渔港，一般没有碎冰楼及供冰码头，用拖拉机或推车供油、供 冰，例如河北南排河渔港的部分码头。固此，渔港码头功能在不同级 别渔港中可以部分混用，但应采取防火及环境保护措施。 3.3.4.2码头供水供油设施：为了清洗及方便渔船随时上水，要求 各类码头均应设置供水阀门。日本铣子、长崎渔港码头也如此设置。 为了防火，油码头不设电源箱。同样，为了方便渔船随时上油，在卸鱼 码头及供冰码头前设油管及油阀门。在小型渔港，如采用机动车拉油 罐供油，则可不设油管和阀门。 3.3.4.3渔港前方作业宽度：该宽度指卸鱼码头前沿，即卸鱼棚与 码头前沿的距离。对于大型渔港，主要是卸鱼机被占用面积及交通通 道，对中小型渔港除以上作用外，常常用作堆放（甚至修理）网具场

地。山东积米崖渔港前方作业宽度10～20m，认为太窄小（无卸鱼 棚），威海渔港为30m，认为比较适用。日本一些渔港，如镜子、长崎、 下关是开散式渔市场（相当于我们卸鱼棚），第一排柱距码头前沿约 20m。因此，条文中提出特一级渔港宜20~30m，一、二、三级渔港宜 15~20m

3.3.5销头装即机选择

我国渔港目前在特一级渔港及部分一级渔港中采用机械卸鱼， 例如大连湾渔港，垂直运输采用链斗出舱机，水平运输采用皮带机， 在码头前沿进入地下廊道，将水产品直接运到卸鱼棚中。而对鲜度 高、数量大、体积小的鱼种，采用真空吸鱼泵（由该公司自已改进的设 备)效果较好。这样，该公司形成一整套机被化卸鱼作业流程。在上 海第三供销公司渔港，出舱采用小型提升机，当地称作“小吊机”，即 由4个轮子支撑类似轮胎吊车的小吊机，电机1.2～2.2kW，每次可 吊起5个鱼箱，每次2min，水平运输采用活动式皮带机。在浏河渔港 也见到过小型提升机。在群众渔港中，一般采用人工卸鱼，出舱采用 绳拉，由2～4人将鱼箱拉上，在船到岸过程中，采用木滑板人工推 拉，在岸上采用小推车运输。也有用渔船上起铺机吊渔贷的，例如南 排河渔港，用少先吊卸鱼比较少见。因此，本章只是建议。对于不同 级别、不同地区的渔港宜根据本地条件及习惯确定卸鱼机械。 3.3.6水产品交易及加工工艺 3.3.6.1卸鱼棚：卸鱼棚是渔港一个重要组成部分，是水产品卸港 后的必经之地。在目前市场经济情况下，又是水产品交易的地区，为 保证鱼货鲜度，及时拍卖，迅速出运，其位置应置于卸鱼码头之后，而 且交通运输要方便，便于外运及进入理鱼、冷冻、加工间。一般水产品 交易市场流向见图1， 3.3.6.2理鱼加工间：该加工间是将新鲜水产品进行冻结前的处理 工序，包括原料验收、清洗、分选、装盘、称重、整理、装笼、进冻。由于 水产品种类不同，对水产品要求不同，其理鱼工序可能有些差别。例 如海珍品，包装大小不同，含有不同要求。 20

图水产品交易市场证向图

肪、血液、腥气。脱水后把肉绞碎，再加入调合料，做成鱼丸、鱼卷、鱼 香肠。除此之外，还有鱼松、虾片、虾球等。综合加工车间是指从水产 品中提取有较高营养或药用价值的产品。例如，高度不饱和脂肪酸 （PHA和EPA）、鱼肝油、药品等。市场上畅销的“脑黄金”、“深海鱼 油”等都是这种产品。 3.3.7修船工艺 据调查，大连湾渔港修船区是纵向滑道上船台，船台区用高低轨 横移轨道。一、二、三级渔港多采用纵向滑道，简单的横移至船台或就 地在滑道上修船。一般小型渔船常在滩地抢滩修理。特一级及一级 渔港都有修船用专用车间、码头（或兼用修船码头），例如大连湾渔港 修船码头100m，山东龙口渔港也有修船码头（兼用）。关于渔船修理 工期，根据调查了解，由于设备、人员、船舶大小及各方面原因，修理 工期差别较大，在“规范”中表1只作参考。关于渔港是否建大型船台 或船坞，因为渔港大型冷藏加工船一般吃水较大，而且数量很少，因 此渔港不宜设大型船舶用的船台或船坞。如果某些渔港设置货运码 头，周边大型船舶较多，经济效益较好，是否建船坞或大型船台另当 别论。

3.4.1港址选择基本原则

渔船向大型发展，也是捕捞业的发展方向。渔港作为海洋渔业发展最 重要的基础设施，将随着渔业资源的恢复、产业结构的调整及远洋捕 捞业的发展，出现一个新的局面， 本规范将是21世纪初渔港建设的技术性指导文件，届时，我国 渔港建设在完成“八五”、“九五”渔港建设任务之后，一定有新的设想 与规划。在国家总体布局规划的前提下，需要完成每个渔港的总体规 划。渔港的港址选择，应在国家总体布局规划下进行， 3.4.1.2应经技术经济论证确定最优港址：渔港不仅是渔民从事 捕捞的生产基地，还是为渔民的生命财产提供安全保障的场所。历史 上绝大多数群众渔港，是渔民们在自家附近选择了能避风、停靠的地 方，捕捞作业的渔场，也仅限于我国的周边水域，对于其他方面的自 然条件很少考虑，更没什么科学论证。随着渔业生产的发展，矛盾与 问题逐渐露，并且日趋笑出，如辽宁省止铺湾渔港位于天然海湾 港址选择时忽视了沿岸强烈的泥沙运动，因此淤积问题十分严重， 1999年新建一防沙堤缓解了港内淤积回题。青岛市的女岛渔港，地 理位置十分优越，所在的海湾面积大，水深和天然掩护条件好，建港 初期缺乏对渔港未来发展的考虑，防波堤只围护海湾一角，致使目前 港内水域面积不能满足使用要求，渔港的扩建又需投入大量的资金。 同北省咀东渔港，距县、市太远，交通十分不便。这些间题的出现固然 是历史原因，但归根结底，是港址选择时对建港各方面因素缺乏调查 研究和分析论证所致。 港址选择是影响渔港建设投资多少、经济效益、安全运行及今后 发展的关键所在，必须对条文中所列各方面条件进行调查研究，在一 定范围内，选择两个以上港址方案，进行经济技术比较，综合评价，择 优选定。 3.4.1.3应与地区规划相协调：调查表明，由于地方城镇建设及工 业、农业发展需要，渔港的使用权往往不能得到保证。如威海渔港原 水域面积为80万m，近几年随着海水养殖业的飞速发展，海上养殖 台筱已势不可挡，渔港可使用面积仅剩下6万m。水利工程建设对 河口渔港威胁很大，由于隶属关系不同，建设程序上的先后，又缺少 23

3.4.1.1应符合国家渔港总体规划：1991年全国渔港建设规划会 议上，制定了今后渔港建设的主要方向、要求和规划模式。总的原则 是：分期分批、有重点地规划建设一批有一定规模、设施配套齐全的 渔港。由于当时渔港建设刚刚走出低谷，因此提出：“今后十年，群众 渔港建设以改造、扩建现有渔港为主”，即“八五”、“九五”期间国家一 级群众渔港的规划与建设正在实施中。 从渔业资源看，1994年以前，鱼货产量超过了各海区的资源可 捕量，致使资源呈现严重衰退的趋势。从1995年起，农业部渔业局实 施了休渔期制度，这是渔业资源可持续开发利用的有利措施。 从辽宁、舟山特一级渔港的经营看，渔场向外推移，向远洋发展， 22

统筹规划，往往使河口渔港受害。河北省的渔港儿乎都是河口港，所 在河流或排干巢道隶属于水利部门，建设系列闸、坝、水库，目的在于 挡潮、防洪、灌溉，其结果是纳潮量减小，造成下游渔港严重的淤积。 大连市单头洼渔港，1975年投入使用，在旅顺羊头洼湾内先入 为主。1987年在渔港对面兴建旅顺新港，使得港内水域使用出现矛 盾和干扰，渔港港权问题急需统筹兼顾合理安排。青岛沙子口渔港与 军港毗邻，由于海军强调军港具有军事秘密，致使该渔港扩建计划退 迟不能实施。 综上所述，渔港选址应在当地有关部门的统筹规划下进行，充分 摆正、协调各方面关系，合理占用水域、土地和岸线，并应顾全国民经 济发展的大局。 3.4.1.4·不占或少占农田：我国人均占有耕地面积低于世界平均 数，因此节约用地，少占、不占农田是一项重要国策。渔港建设用地数 量不小，国家一级群众渔港要求陆域面积3～4万m。在渔港选址 时，尽可能利用荒滩，疏浚排泥进行围海造地。这在渔港建设中，有不 少成功的例子，如东平渔港，龙口渔港，回填造地几十万平方米并进 行开发建设，取得了宝贵的经验和显著的经济效益。 还必须注意到，征用耕地时，要解决农村劳动力安排间题，征地 费用及安置费用相当高。沿海地区如征用养殖水域、虾池等费用更 高，从这点看，也应利用荒滩荒地，不占或少占农田。 3.4.1.5应充分考虑自然经济条件：港址选择是一项错综复杂的工 作，对于新建渔港必须保证一定的前期工作，充分微好资料的收集、 调查和分析工作，同时应给予一定的资金保证。我国沿海地区的气象 台、站、海洋水文站较多、并有多年的观测资料，可以有偿收集到海洋 水文、气象等观测资料或统计资料：关于地形测绘、地质勘探等自然 条件都不难收集。 对于经济、施工条件也不可忽视，供水、供电、交通、通信等对渔 港建设及使用是重要条件，应与当地有关部门共同调查、协商，必须 在港址选择时充分了解，合理预测。我国现有某些渔港交通条件太 差，有的远离城镇，城镇道路规划建设不能与渔港建设同步进行，渔 24

售受到限制，造成不应有的经济损失。

3.4.2海岸港港址选择

3.4.2.1.应有足够的水域、陆域面积和岸线长度：这是渔港生产、渔 船作业及经济效益的前提。农业部在“一级渔泄建设规划模式”中规 定：水域面积为35~45万m.陆域面积为3~4万m，岸线长度不 少于900m。 据1990～1991年统计.沿海各省渔港的岸线长度及水域面积情 况见表5。

表5沿海各省港岸线卡度及水城面积调查表

半岛最南端的羊头洼湾内，羊头洼湾量半圆形湾口朔西，湾口宽 3km，水深20m.湾内水深7~8m，湾的北端有一小湾.湾口宽700m， 湾纵深1000m.水深2~6m，湾口朝西南，羊头洼渔港港址位于这个 小湾的北端。湾内水域面积0.64km。西南向有300km风区长度，其 他方向均受陆域掩护

山东省龙口渔港位子来州湾东衡的龙口湾内。龙口湾由龙口市 每岸与西北侧吧姆岛及连岛大沙坝围成的半圆形海湾，湾内水深浪 小，水域面积27km。龙口渔港位于湾的东侧，正是建港、避风铺泊的 天然港湾。 胶南的积米崖渔港位于唐岛湾内。 龙口渔港、积米崖渔港都未建防波堤。许多优良天然海湾内的渔 港，在建设与使用中，不建或少建防波堤，节省投资。风、浪、流小，作 业、航行及泊安全，对生产非常有利，这些都说明选择天然海湾、风 良等条件好的港址的重要性。 3.4.2.3应重视泥沙运动的作用：在港址选择时忽略了泥沙运动 现律，致使建成后的渔港龄积产重，这样的例子在现有渔港中也不少 见。广东省海门渔港位于海门湾东侧的练江出海口处，历史上曾是天 然良港，由于近年来大面积围垦及练江建闸，自然条件遭到破坏，纳 潮量从原来的1120m减少为150m，仅为原来的13.4%，形成拦门 沙并以每年10m的速度向港内延伸，口门处航道年淤积强度平均 10cm 广西营盘渔港位于北部湾北部长波河出海口，为沙质海岸且游 只严重，泥沙主要来源是风浪撤动并搬运浅灌泥沙，洪水期河流下泄 带来的泥沙及沿岸漂沙的影响，复杂的泥沙运动及严重的淤积给渔 港生产、渔船航行带来了诸多不便，维持渔港的正常运营和扩建都必 领注入大量的建设资金。 浙江省石塘渔港位于台州湾南端，泥沙运动主要是小区域内的 泥沙运移。泥沙运移方式为悬移质，垂线平均含沙量为0.114～ 0.334kg/m，泥沙颗粒很细。经调查发现，在风浪作用下，被掀起的 细颗粒泥沙随潮流带进港内，是造成淤积的主要原因。 辽宁省止锚湾渔港位于渤海湾西北角的止锚湾，在东北向 2.3km及3.2km处有金丝河及九江河入海，这两条河流换带大量泥 沙入海后，沿岸流将这些泥沙向西南向运移，渔港建了“L形防波堤 兼码头之后，拦截了沿岸泥沙运动，使大量泥沙在港区内落淤。1973 ~1980年，码头前淤积厚度为0.8～1.2m。同时金丝河口的1500m 26

X50m的拦门沙，距港池仅800m，也是港区淤积的泥沙来源。1999 年将新建一条拦沙堤，阻止自北向南的泥沙。 总之，港址选择时，必须注意泥沙运动的规律，渔港建成后泥沙 运动的改变、渔港使用期周围地形改变、以及其他工程建设都会对泥 沙运动产生影响。 港址选择时，对海岸纵向泥沙运动的情势及强度的了解，可以从 地貌形态来分析。强大的纵向泥沙运动，取决于沿岸流能量及上游供 沙条件，因此要特别注意上游海岸沙量补给量是否丰富，即避免在扶 沙河口下游海岸选址。湾口沙咀发育程度及方向是上游海岸泥沙运 动强弱的反映，选址时应予以注意。 在沙质海岸选址，河口或湾口有水下沙坝处不宜建港，因为这里 泥沙运动强烈，淤积严重，即使航道开挖也会很快淤平。如秦皇岛的 戴河渔港及新开口渔港均为沙质海岸，为航道开挖，分别建了300～ 效果，但难以从根本上解决问题

妮米 Co1s99 年将新建一条拦沙堤，阻止自北向南的泥沙。 总之，港址选择时，必须注意泥沙运动的规律，渔港建成后泥沙 运动的改变、渔港使用期周围地形改变、以及其他工程建设都会对泥 沙运动产生影响。 港址选择时，对海岸纵向泥沙运动的情势及强度的了解，可以从 地貌形态来分析。强大的纵向泥沙运动，取决于沿岸流能量及上游供 沙条件，因此要特别注意上游海岸沙量补给量是否丰富，即避免在扶 沙河口下游海岸选址。湾口沙咀发育程度及方向是上游海岸泥沙运 动强弱的反映，选址时应予以注意。 在沙质海岸选址，河口或湾口有水下沙坝处不宜建港，因为这里 泥沙运动强烈，淤积严重，即使航道开挖也会很快淤平。如秦皇岛的 戴河渔港及新开口渔港均为沙质海岸，为航道开挖，分别建了300～ 600m长的防沙堤，收到一定效果，但难以从根本上解决间题。 3.4.3河口港港址选择 3.4.3.1应重视泥沙淤积：河口港的最大问题是淤积。一般河床稳 定、河段顺直或在凹岸处，则少积或不淤积。河北省南排河渔港所 在南排河，是一条人工开挖的主排干，河道平直、宽阔，码头前水域宽 度（高潮时）为100～160m。1973年一期码头建成后，1980年对航道 及港池进行疏凌，之后2～3年内，基本没有淤积。河北省黑沿子渔港 位于沙河及黑沿子排干的入海口上游1km处，河道平直、宽散且没 有明显向岸侵蚀和改动现象，高潮时水面宽度达150m，低潮时河道 深槽能码头一侧水面宽50m。 上述两座渔港的港址选择，就河道位置而言是成功的，由于排干 为人工开挖，平直，宽，也是有利的，其淤积间题是因为后期上游建 了挡潮闸。 3.4.3.2分叉河道的选址：分汉河段两岸抗冲性较弱，对河流的发 展制约较小。在分汉河段的两端往往受山矶或抗冲性较强的台阶地 控制，致使河道的分汉固定在一定的范围内。汉道总是处于发展及衰 亡的变化过程中，因此在分汉河段建港应当慎重。若因某些特殊要 27

3.4.3.1应重视泥沙淤积：河口港的最大问题是淤积。一般河床稳 定、河段顺直或在凹岸处，则少淤积或不淤积。河北省南排河渔港所 在南排河，是一条人工开挖的主排干，河道平直、宽阔，码头前水域宽 度（高潮时）为100～160m。1973年一期码头建成后，1980年对航道 及港池进行疏波，之后2～3年内，基本没有淤积。河北省黑沿子渔港 位于沙河及黑沿子排干的入海口上游1km处，河道平直、宽散且没 有明显向岸侵蚀和改动现象，高潮时水面宽度达150m，低潮时河道 深槽靠码头一侧水面宽50m。 上述两座渔港的港址选择，就河道位置而言是成功的，由于排干 为人工开挖，平直，宽，也是有利的，其淤积问题是因为后期上游建 了挡潮闸。

求，需要在汉道段建港，港址应选在发展之汉内，必要时还应采取一 些工程措施来稳定港址所处汉道的水域条件。 3.4.3.3关于闸下建港：河口港淤积是普遍存在的。平原河流的下 游河口处河床基本稳定，而滁积的原固是河流（或排干）渠化、建闸， 使每年汛期的排洪次数及排洪量减少。挡潮闸的建设在于防止海水 倒满，大大减少了河流的纳潮量，落潮流速小于涨潮流速，涨潮时从 海上带进的大量泥沙则沉积在港内。 河北省南排河渔港建港初期淤积量很小，几年内基本没有淤积， 由于水利部门在渔港上游25km处建了防潮闸，港池及航道最大淤 积厚度达2m，河口处还出现了拦门沙。 河北省黑沿子渔港，在码头上游2km处建有防潮闸，虽然每年 泄洪时，冲走一部分泥沙入海，但由于纳潮量减少，仍使港池及航道 淤积严重，1987～1996年，码头前最大淤积厚度1.2m，修船厂处最 大淤积厚度1.8m。 调查结果显示，河口渔港的建设往往在先，水利部门在河道上游 建用在后.固此渔港建设应有国家的统一规划并应注意与有关部门 协调。 3.4.3.4关于拦门沙：河口处拦门沙的冲淤规律随着泥沙来源不 同面变化，如以河流泥沙为主，一般表现为洪水时淤积，枯水时冲刷； 如以海域泥沙为主，一般表现为洪水时冲刷，枯水时淤积。目前，尚未 掌握拦门沙处建港的先例。据考察拦门沙上往往冲有一条较两侧为 深的落潮水流流路，作为河口港的出海航道，在航道的使用中已深感 冲淤变化的复杂。因此此处不宜建港

3.5.1平面布置的基本魔则

程及未来发展等进行平面布置：平面布置是一项涉及各种专业的综 合性工作，必须按照统筹安排、合理布局，远近结合、分期建设的原 则，搞好发展规划和相应的平面布局

资又方便施工。 在不影响水域面积和掩护条件的情况下，防波堤位置布置在突 出基岩或磁石上，设计单、双突提可以满足要求时，遵免布置岛提等 都是平面布置时考施工的成功之处。但是，也有避开礁石建堤的例 子，日本长崎渔港防波堤原设计是利用礁石，但在渔民强烈反对下而 避开了礁石，因为礁石是鱼类生存栖息的场所。 3.5.1.4水域布暨基本要求：渔港水域包括渔船制动水域、港内航 道、港内锚地、回转水域及码头前沿停泊水域等。水域布置是以满足 船舶的安全停泊、灵活操纵和装卸作业为目的，必须充分考虑地形、 地质、气象、水文、设计船型等自然条件及使用要求进行布置。防波 堤、口门、航道、码头岸线及错泊区的布置，均需满足渔船对水域泊稳 条件的要求。防波堤、口门、航道的布置还需满足防淤要求。 港内锚地应尽量靠近作业区，但不应占用主航道，不影响渔船调 度和装卸作业。 航道轴线的布置不应妨碍船舶操纵，充分考虑风、波浪、潮流的 影响，避免横风、横浪和横流作用，尽可能减少航道的弯曲段。 3.5.1.5各类码头布置原则：码头岸线应优先利用天然水深，避免 在浅滩上开挖港池，也不主张水深太深。各专业码头的布置应尽量减 少渔船在港内的往返路程，避免装卸作业线路交叉，还应尽量减少陆 上运输线路干扰，使港内水陆交通运输方便、畅通，避免污染并注意 防火。 目前，国内渔港码头岸线布置基本上保证了以卸鱼码头为主，修 船码头布置在港区一端，如羊头洼渔港、东平渔港、积米崖渔港、海门 渔港等。单独设油码头的渔港较少。辽渔集团公司的油码头设在港 区最东端，由于港区范围有限，距其他作业区的防火距离也只能保持 最低限度。 3.5.1.6设计代表船型的确定：根据来港渔船中船型大小、数量多 少，并考虑渔港未来发展的原则确定。 3.5.1.7陆城的分区：不同级别的渔港陆域分区及设施情况差异很 大，本规范旨在对所有渔港的建设具有指导意义，因此内容盖面较 30

大。大型道港应按条文所列分区情况进行布置；级别较低的中小型渔 港，视其各阶段发展情况陆续实施。 大连湾渔港陆域全部建筑及设施的位置及功能，可分成下面几 部分： 1）水产品交易中心、冷冻厂、鱼品厂等，即鱼货上岸后在交易中 心销售，其中部分鱼货进行冷冻、冷藏和加工成各种鱼制品，这部分 都是围绕着鱼货进行运转和生产，称为卸鱼及水产品交易区、冷藏加 工区。 2）物资公司、渔具厂、网具厂、渔捞后勤仓库及港务公司等，其 功能一是为渔捞服务的物资供应，其次是货运（在龙口、积米崖等许 多一级渔港中，都有货运业务）。考虑到功能范围扩充，这部分称为综 合物资区。 3）在行政管理及服务方面，有房地产开发公司（对内进行基建 管理、建设和维修，对外搞房地产开发）、装卸公司、运输公司、冷运公 司、动力公司、通信处、安全处等，都是直接配合生产的部门。还有党、 政机关、职能科室、总调度室及部分生活设施等，这部分称为综合管 理区， 这样分区的特点是：基本上按功能及服务范围划分；各区的功能 增加，更全面了。 3.5.1.8陆域规划与设施：确定陆域各区规模时，首先应确定渔港 的年卸港量设计值，即根据历年的年卸港量值，进行分析、预测。还应 考虑过去历年的鱼货品种情况，分析、预测今后鱼货品种的变化情 况，结合历年的鱼货去向情况，分析各种加工形式、加工品种的市场 销售情况及市场预测，确定在一定时期内比较符合实际的鱼货分配 方案，依此去确定陆域各区的规模。并在陆域布置中，适当考虑今后 发展及各区之间调整的可能性。市场经济千变万化，陆域设施的布 置、设计及建设都应适应这一要求。

3.5.2码头泊位数和泊位长度的确定

穷等影响渔港作业的自然条件。据调查，因恶劣天气及码头维修影项 渔港作业天数约为40～60天。码头泊位利用率K，、K，值根据渔港 所在海区、到港船型、卸鱼能力、泊位数并结合经济因素综合考虑，通 过计算机伤真确定（参见专题研究报告“渔港码头合理泊位利用率研 究”。“渔港码头合理泊位利用率研究"应用国际上先进的计算机伤真 技术，根据我国南北方30多个渔港的资料进行分析，提出各类渔港 码头合理泊位利用率，其结果经部分渔港验证，符合实际情况。该研 究成果使渔港港船双方综合效益最佳，码头岸线使用最合理。船舶 占用泊位作业时间包括渔船装卸作业时间与渔船靠离泊位时间之 和。泊位日有效卸鱼时间指扣除渔船靠离泊位及开工准备等纯用于 卸鱼的时间，通过计算机仿真确定。 3.5.2.2碎冰机有效碎冰能力：原规范碎冰机有效碎冰能力无实测 资料时取20～40t/h。通过调查，大多数二、三级渔港无大功率碎冰 机，碎冰能力无法达到40t/h，采用20~40t/h较为适宜。部分渔港碎 冰能力见表6

《河港工程设计规范》规定：直立式码头富裕长度d一般取0.1 ~0.15Lz斜坡码头和浮码头富裕长度d宜取0.15～0.20L%。 日本《渔港规划手册》规定，富裕长度取0.151。 我国几个国有渔港的泊位规划长度及相邻两渔船间富裕距离的 选取情况见表8

麦6部分渔激碎冰能力

3.5.2.3物资码头：经调查，二、三级渔港均不单设物资码头，渔船 供应物资在卸鱼或供冰码头进行，以简化作业流程，避免渔船在港内 反复调动，造成混乱。特一级及一级渔港管理较好，可设物资码头，使 渔港码头分工明魂·便于管理，其泊位数.通过计算机伤真确定。 3.5.2.4修船码头：特一级渔港渔船较大，多为441kW左右船型， 渔船修理较规范，按国家规定执行，且修理时常有重件拆装，需专用 修船码头，泊位数确定按原规范公式执行。一、二、三级渔港渔船较 小，大多为147kW以下船型，渔船修理一般不需专业修船码头，船用 机也不用拆下，在船仓内即可修理，少量来港大马力渔船，需专用 修船码头，可根据需要设1~2个修船码头泊位 3.5.2.5油码头：渔港如果油库位置适当在符合安全防火的前提 32

表8我国几个同有渔港泊位长度及相两渔铅间富裕距离

经绕合考虑，本规范采用d=0.1~0.15L

3.5.2.8《河港工程设计规范》规定逐船长度采用如下（见表9）。

化作业程度。面在浮码头上不容易解决安袭吊车的间题，故宜采用固 定式码头。供冰、修船码头及油码头的船员上下，可以采用在码头上 设阶梯的办法解决。在台风频率较大的地区，为避免台风期浮码头损 坏，需要经常拆装，既影响码头正常使用，增加费用，又不方便。如广 东地区，台风额率较高，不适合建浮码头。在淤积情况比较严重的地 区，为保持港池内的一定水深，需要定期疏浚，疏浚时要移动浮码头， 以而增加费用。在这种地区建码头，需经过方案比较，选择在技术经 济上最优的方案。干能较高、撞击力较大的船舶经常靠泊的码头，不 适宜采用浮码头。 总之，潮差在2m以上，台风不多，水面掩护较好，船只较小的渔 港，宜选择浮码头；潮差在2m以下，台风额率较高，水面掩护不好， 铅只教大的渔港，宜选择固定码头

5.5.4设计潮位的确定 3.5.4.1设计高、低水位：参照现行行业标准JTJ213—1998《海港 水文规范》。渔港建设中设计高、低水位的选取与商港采用同样方法。 1）采用高潮累积频率10%和低潮累积频率90%的潮位作为设 计高、低水位。 2）采用历时累积频率1%和历时累积额率98%的潮位作为设 计高、低水位。 我国已建部分渔港设计高、低水位选取情况如下（见表10）。

根据渔业生产经验，联桥长度不宜大于6m，船长度不宜小于 0.8。联桥长度过长易被渔船靠码头时撞坏；建船过短，使鱼箱、卸 鱼机械等存放受到限制，无法满足生产要求。在满足上述条件下，并 保证渔船间富裕长度不小于0.1~0.15L由此可确定至船长度。

3.5.3码头型式选择

麦10我的已建高分渔滤设计高低水包

我围通驾头型式有净式和固定式两种。浮式码头，码头面高程 可以随潮水的涨落而升高或降低，在潮差比较大（平均潮差>2m）的 地区，容易解决低水位时船与岸之间的垂直运输和船员的上下。在潮 差比较小的地区，为提高码头装卸机被化程度，宜采用固定式码头。 供冰码头、油码头潮水位涨落对装卸作业影响不大，故各地一般均 采用固定式码头。修船码头需要经常起吊重件，要求具备一定的机械

渔港建设地区一般股缺少长期较系统的实测潮位资料，并且按历 时累积频率的方法确定设计高、低水位的工作量比较大，因此，多采 用高、低潮累积额率的方法确定港口的设计高、低水位。 3.5.4.2极端高、低水位：现行行业标准《海港水文规范》规定，海港 工程的极端高水位采用重现期为50年的年极值高水位，极端低水位 采用重现期为50年的年极值低水位。考特一级及一级渔港船型较 大，陆域设施齐备，有些渔港还兼货运业务，因此其极端高、低水位确 定同《海港水文规范》，如辽宁大连湾渔港、浙江坎门、嵊泗、石塘渔港 等，设计时极端高、低水位重现期均采用50年。二、三级渔港标准适 当降低，采用重现期为25年的年极值高、低水位

3.5.5码头前没高程

夜11我国已建部分渔港码头面超高及渔熟干赋高度

表12码头面超高值表

表13日本主菱渔港潮关、码头水漫、超高

表14有盗护港码实前沿高程

经综合考虑，有掩护渔港码头前沿高程采用Hp=Hs十H。，其 中超高H。取0.5~1.5m，特一级及一级渔港船型相对较大，干航较 高，陆域设施齐备，取大值；二、三级渔港船型相对较小，干眩也较小， 陆域设施简单，取小值。掩护较差渔港应根据波浪及使用要求等因素 综合确定。 3.5.5.2排水坡：为排除码头面雨水，码头前沿宜设排水坡。地面坡 度的大小，既要有利于排水，文要便于货物堆存及运输车辆安全停放 和通行。 日本《港口设施技术标准》规定：码头前沿应设横向坡度，确定横 向坡度时应充分考虑降雨强度和后方的利用状况等，不得影响装卸 作业。通常做成向海侧倾斜的横向坡度，在码头前沿有污水产生的情 况下，也可做成倒坡。 现行行业标准《海港总平面设计规范》规定：港口陆域地面坡度 应根据地形条件、装卸工艺要求并结合高程设计确定。地面坡度不应 小于5%，港口仓库、堆场地面坡度宜采用5%~10% 经综合考感，渔港码头前洛排水坡度米用5%10%。 3.5.6码头前水域 3.5.6.1码头前沿水域宽度：现行国家标准GB50192一1993河港 工程设计规范》规定，码头前停泊水域，不应占用主航道，其宽度应为 设计船型宽度加富裕宽度或设计并排船舶的总宽度加富裕宽度。富 裕宽度可按表15确定。 现行行业标准《海港总平面设计规范》规定，码头前沿停泊水域 为码头前2倍设计船宽的水域范围。 日本《渔港规划手册》规定：顺岸停靠时，码头前停靠水域面积按 39

现行行业标准JTJ211一1999《海港总平面设计规范》规定：码 头前沿高程应考虑大潮时码头面不被滤没，便于作业和码头前后方 高程的衡接。码头高程应根据泊位性质、船型、装卸工艺、船舶系缆、 水文、气象条件、防汛要求和掩护程度等因素，并参照邻近现有码头 高程确定。 有掩护港码头前沿高程，应按表14计算并取大值， 38

轮转头时，D取2.0Lc 由于受地形等限制雨不得已时，可以利用锚啶、风或潮流帮助转 头，可将水域面积缩小为下列数值：自力转头时，直径约为2L；用拖 轮转头，直径约为1.5Le。 日本《渔港规划手册》规定，中小型渔船回转直径为：水面平静时 2～4Ls，考虑风浪时为3～5L，无论是顺岸还是顶靠，回转用水域都 是3.0L 渔港为使船只国转方便，一般顺岸码头沿码头线全长布置回转 水域。经专题论证，回转水域宽度取1.5～2.5L（参见专题研究报告 “渔港回转水域尺度研究”）。 “渔港回转水域尺度研究”，通过实地渔船回转测量并调查了渔 船国转试验资料，确定渔船回转直径为1.5～2.5倍船长，比原规范 的2.5～3.5倍船长大大减少， 3.5.6.3两突堤码头间水域：两突堤码头（固定式、延船式、挖入式 港池)在平面布置上应考虑渔船进出码头方便。两突堤码头不宜过 长，其间停泊渔船亦不宜过多，以避免船只进出相互干扰、碰撞。一般 考虑水域两侧码头前各停泊两排渔船，沿码头长度方向不超过两个 泊位，总宽应不小于7倍设计代表船型全宽。两突堤式码头间水域与 外界水域之间，还需一供渔船进出、回转所需水域，其半径R=2.5L (见图3)。

图2孕实价滑水城究用

据调查一般情况下并排渔船数最多为34条。 3.5.6.2回转水域：现行行业标准《海港总平面设计规范》规定，无 掩护的开散水域或缺乏港作拖轮的港口，回转圆直径D取2.5L。有 掩护的水域，港作拖轮条件较好，可借岸标定位，D取2.0L。允许借 码头或转头墩协助转头的水域，D取1.5Lc 日本《渔港构造物标准设计法》规定，船不用错而靠自力回转掉 头时.D取31 日本《港口设施技术标准》规定，自力转头时.D取3.01。用拖 40

现行行业标准《海港总平面设计规范》规定：港池宽度必须在满 足船舶安全进出港池和靠离码头作业要求的前提下，并对岸线的合

理利用和疏凌土方量进行比较后确定。 当港池两侧均有泊位且沿港池方向布置两个以上泊位时，港池 宽度不宜小于1.5倍设计船长（相当于7.5～9B.）；当港池两侧为单 泊位或风向对船舶作业有利时，可适当缩窄港池宽度。对于有水上过 股作业的港池，应按过驳作业要求相应加宽。 条文说明中介绍，曾对世界66个不同类型港口的港池宽度作了 统计，当顺岸不设泊位，又不考虑船舶在港池内转头时，港池宽度仅 需满足靠离泊位和进出港池的需要，宽度多在0.8～1.0L,（相当于 4~6B,)。 日本《港口设施技术标准》规定：突堤之间港池的宽度，应在考虑 略型、泊位数和使用拖轮与否条件的基础上，慎重确定。多座突提并 列时，突堤间港池的宽度应根据单侧泊位数，确保不小于下列规定的 宽度： 1）突提单侧有不超过3个泊位时，为L（相当于5～6B.）； 2）突堤单侧有4个以上的泊位时，为1.5L.（相当于7.5～ 9B,。 《渔港总体规划》一书介绍，在海港码头一侧布置3个泊位时，港 池宽度从1.4～2.3L（相当于7~13.8B.)之间。当突堤码头一侧仅 布置2个泊位时，港池宽度低值可降至1.2L,（相当于6～7.2B。）。 经综合考虑，两突堤码头（或挖入式港池）之间水域宽度取不小 于7B。 3.5.6.4泊位端部与码头线交角：为方使渔船靠离码头和充分利用 码头前沿线，一般自泊位端部与码头线成30°~45°交角向外扩展。 3.5.6.5码头前沿设计水深： 日本《渔港构造物标准设计法》规定，码头前水深为靠岸渔船中 最大渔船的瞩吃水加上如下余量，海底为硬质地基取0.5m以上，海 底为软质地基取0.5m。我国现行行业标准《海港总平面设计规范》规 定码头前沿设计水深D=T十Z;十Z.十Z十Z.其中龙骨下最小富 裕深度Z，取值见表16。 12

表16龙骨下量小富裕深度

Z为波浪的富裕深度，是因波浪作用导致船舶下沉而需要的富 裕深度。渔港港内掩护条件较好，要求码头前波高不小于0.5m，Zz 按公式(Z.=KH%一Z,K——顺浪0.3,横浪0.5)计算一般为负 值，可以不考虑。 Z，为船舶配载不均勾增加舰吃水值。船舶配载后，多出现舰倾， 这样可减小航行阻力，使于船舶驾驶。渔船虽有倾存在，但多不满 我，故2，值可不考感。 Z.为备淤深度。对于有回淤的渔港，有此项富裕，备淤深度与挖 泥船类型及其最小没深量有关，一般不超过挖泥船一次开挖深度，取 0.3~0.5m。对于回淤严重的港口，应适当多留备淤深度 由此可见，渔港若参照《海港总平面设计规范》方法，仅考虑龙骨 下最小富裕深度及备淤深度即可。对于土质底质，龙骨下最小富裕深 度为0.2~0.4m，石质底质，富裕深度为0.6m。 我国已建部分渔港选取的龙骨富裕深度：大连0.2m，连云港 0.2m，湛江0.3m，宁波0.2m，温州0.2m，马尾0.3m，北海0.3m。 根据我国已建部分渔港选取的龙骨富裕深度，并参照商港及日 本渔港富裕深度，提出我国渔港的龙骨富裕深度。当底质为土质时取 0.3m，右质时取0.5m。若建港地区有泥沙淤积情况，尚需增加淤积 富裕量，不宜小于0.4m。 3.5.6.6检验港内泊稳条件的设计波浪标准：参照现行行业标准 JTJ213一1998《海港水文规范》，采用重现期6，不大于二年，波列累 识频率为4%的波浪。码头前允许波高经专题研究确定按式（4)计算 参见专题研究报告“渔港港内作业水域泊稳条件的研究”）：

表20端治时辐地的面程

1. 5)B, = (5. 6~11. 2)Be 日本《港口设施技术标准》规定：航道般为双向航道，航道宽度 应根据航道的长度和航行状况按表21确定，对于渔船或小于500载 重吨船舶航道，其航道宽度应视具体情况适当确定

渔港航道一股较短，所以按此规定航道宽度取值应为1～ 1.5L，换算成船宽为6～8Bc。日本《渔港规划手册》规定双向航道宽 度，见表22.图5

我国部分渔港航道底宽见表23。

表23我国部分渔港的航道底宽

图7双向道皮度示盗图

日本《口设施技术标准》规定：位于曲线段的航道中心线的交 角α，最好不超过30°，当大于30°，曲线航道的中心线应是一段圆弧， 其曲率半径R≥4Ls。 第14届国际航运会议提出：船舶航速为8～10kn，转向角和转 弯半径关系如下

a<25°R=3L. 25≤a≤35*R=5L α>35° R=10L

流、冰和泥沙、地形、地质、地貌等自然条件。气象和水文条件对港口

日门有效宽度为对船期航行有实际意。 航水位时，满足航道设计水深要求的口门宽度（在重直进港航道轴线 方向）。《海港总平面设计规范》规定口门有效宽度应为设计船长的 1.0～1.5倍。考虑渔汛期渔船大量集中返港.口门有效宽度适当加 大，取1.5~2.0倍设计代表船型全长。当渔港采用多个设计代表船 型时，取量大设计代表船型全长（见图8）

建筑在沙质海岸的防波堤，既要防浪，又兼有防沙的作用。遇此 情况时，在设计之前，事先应对拟建港区的沿岸漂沙的主要来源方 向、漂沙强度、泥沙移动临界深度和沿水深的强度分布以及漂沙的去 向等进行详细的调查和研究。 港口防波（沙）堤的布置，需根据海岸泥沙不同特点采用不同的 形式。对一个方向有较强泥沙流的沙质海岸港口，可采用单突堤的形 式，但单突堤不宜建在淤泥质海岸，因为它阻拦细颗粒悬移质的能力

较差，悬沙大部分被潮流带进港内落淤。 单突堤的布置应首先选择湾口或岸线突出的海呷端部；堤头离 分的方向宜与溯流方向一致，且挡住常浪向，内侧可建码头；突堤应 延伸至天然水深处，以不挖泥、不破坏天然状况为原则，考虑既防游 又防浪，使用方便以及经济效果等因素。 对于存在两个方向的较强沿岸漂流的沙质海岸和淤泥质海岸清 口，宜采用环抱式的外堤布置形式。 对于淤泥质海岸港口，由于其淤积强度与水体含沙量和水域面 积等主要参数成比例，故当两突堤所围水域面积能满足使用要求时 宜减少所围水域，尤其应减少所围淤积浅滩的面积，然后两堤可成大 致平行的布置形式伸至较深水中。同时，在进行港口建筑物布置时 其平面轮席应使涨、落潮流顺畅，避免产生涡流等不良的现象。 在沙质海岸建设与岸平行的岛式提时，当地应无较强的泥沙流 并结合自然条件考虑足够的离岸距离。 在淤泥质海上建造岛式堤，必须在堤与岸之间有较强的海流通 过。否则泥沙很容易在堤后（指背风浪面）落淤。 建造岛式堤时，如无足够的离岸距离，则由于堤使波浪发生缆 射，浪向发生变化，外海波浪向岛式堤背后绕射，岛后波高减小，波影 区由于沿岸漂沙容量的显著降低，使泥沙发生淤积而最终形成连岛 沙坝和沙洲。 在以波浪作用为主的沙质海岸，建造岛式堤，尤如天然海岸处的 岛前或礁石常起着护岸的作用，在条件成熟的地方，可形成连岛沙 当不设防波堤而要解决港口淤积时，是否应设防沙堤，未做严格 规定。具体应结合泥沙来源、动力的强弱、输沙量的大小，并应通过技 术经济论证确定。 在海港中防沙堤的建设主要是用于保护港内船舶的作业水城， 整免不利的地形、地貌及地质条件影响，防止波浪、海流和泥沙可能 对其产生的破坏，因此当考虑建设防沙堤时，首先应对当地的自然条 54

件有教为可靠、全面和请楚的认识，以便布置的防沙提达 的。 防沙提长度一股建至主破波带（当地常见波浪破碎带）及冲淤变 化区外，以保证具有能够充分拦截泥沙的作用。 由于初期建设时往往自然资料的观测时间较短，收集资料较少， 防碍了对当地建堤条件的认识，以及由手初期建设资金不足等因系， 故在布置中应有分期建设的方案，堤的布置方案应有应变的能力，并 有可进一步延长的可能。 建防沙堤前应进行实地观测，计算流沙、淤泥每年向前推移长度 和淤积量，从而规划、确定出防沙提长度（总长度或分段建设长度）。 防沙堤提项高程的确定要从满足防沙基本功能要求出发，综合 技术、经济诸因索来进行论证确定，特别是防沙提无防波功能要求 时，其堤顶高程可比防波堤大大降低，节省工程投资。 防沙堤根据其功能和自然条件特性可将其堤顶高程进行分段考 虑，通常分三段，第一段为主破波带以浅段，要以波浪不越项为原则， 主要考虑这一段波浪破碎机率最大，泥沙含量最高；第二段为破波带 段，该段提顶高程应依泥沙沿垂线分布特征来决定，常取等于或略高 于设计高水位的堤项高程，特别是当泥沙以悬移质运动为主时；第三 没为破波带以外水域，可考虑采用潜堤，其前提是内侧无防限接护 要求，泥沙运动以推移运动形态为主。当堤延伸并通过上述三段区域 时，全堤可采用变高程、变载面设计

3.5.11卸鱼及水产品交易区 3.5.11.1水产品交易市场或卸鱼棚：目前，还有部分渔港没有卸 鱼棚。有的渔港原有卸鱼棚已改为水产品交易市场。考虑到渔港规 模不同，所在地区不同及交易方式不同，渔港前方应设卸鱼棚或水产 品交易市场。 水产品交易市场，以上海、大连（辽渔集团)为最好。国内21个水 产品交易市场的规模及面积利用情况见表24。

表24水产品安易市场调查壶

内鱼货堆放情况，袋装时（冻品）可堆高14层，每1.1t鱼货占地面积 为1.5m，相当于每吨鱼货占地1.4m。箱装时堆高12层，每0.9t鱼 货占地面积1.5m，相当于每吨鱼货占地面积1.7m，上述两种情况 均没考虑办公及通道等辅助面积。 3.5.11.3水产品交易市场尺度：必须考虑进出机动车辆。目前国内 常见的普通载重汽车最大高度为2.76m，自卸汽车的最大高度为 3.5m，集装箱运输车为2.85~3.99m，冷藏车为2.58~3.19m，5t叉 车的最大举高为4.38m。设计中门洞净高不应小于上述尺寸，同时也 决定了结构的净空。 检营加工区

3.5.12.1理鱼间面积：据调查沙堤等渔港的目冻结量及理鱼间面 和见表25

表25部分渔港理鱼间面积调查表

按表25计算其平均值，则每冻结1t鱼货需理鱼间面积30.6m， 这个数值偏大。其原因是近几年鱼货较少，理鱼间不能被充分利用。 如日冻结能力按50t计，按条文中规定冻结1t水产品需面积 10m计.理鱼间面积为500m。假定理鱼控制工序的工作面积为全 部面积的30%，则工作平台面积为150m；每日按8h工作计，则每 小时理鱼6.25t，每分钟理鱼104kg，相当于每平方米工作平台上每 分钟理鱼0.7kg，这个标准是可以的， 3.5.12.2冷库层高与冷藏间规模：单层冷库净高应根据码垛机举 高能力面定。一般采用举高4m的码垛机可码4垛，每垛高1.3m，

堆货高为5.2m，因此要求净高6m。 1990～1991年资料记载，9省各渔港冷库的冻结量与冷藏量情 况见表26。

表269省渔港玲库冷股与冻结量结计毒

上表中冷减量/冻结量的平均值为19.8，即冷藏量约为冻结能 力的20倍。

表27渔港冷库冷薰与冻结量统计表

上表中冷藏量/冻结量倍数的平均值为29.6，即冷藏量约为冻 结量的30倍。 3.5.12.3加冰与制冷：每吨水产品加冰量与季节、气温、水产品品 种、作业渔场及出航天数有关。辽渔集团公司的渔船船型大、航程远， 一般每吨鱼加冰量为1t；北海渔港每吨鱼货加冰0.6～0.7t，甲子渔 港为每吨鱼货加冰1t；东山岛渔港，小于150HP渔船每次加冰8t， 200~399HP渔船加冰20t，平均每吨鱼加冰0.5t；个别小渔港，每吨 鱼加冰量达2t，捕虾时120HP渔船需加冰3~4t。表28为1990~ 1991年资料记载；表29是1997年对10个渔港的调查结果。贮冰量 与制冰量的平均比值为10~13。

上表中冷藏量/冻结量倍数的平均值为29.6，即冷藏量约为冻 结量的30倍。 3.5.12.3加冰与制冷：每吨水产品加冰量与季节、气温、水产品品 种、作业渔场及出航天数有关。辽渔集团公司的渔船船型大、航程远， 一般每吨鱼加冰量为1t；北海渔港每吨鱼货加冰0.6～0.7t，甲子渔 港为每吨鱼货加冰1t；东山岛渔港，小于150HP渔船每次加冰8t， 200~399HP渔船加冰20t，平均每吨鱼加冰0.5t；个别小渔港，每吨 鱼加冰量达2t，捕虾时120HP渔船需加冰3~4t。表28为1990~ 1991年资料记载；表29是1997年对10个渔港的调查结果。贮冰量 与制冰量的平均比值为10~13。

麦289省渔港贮冰与制冰统计表

表2910个渔潜监冰与制冰统计表

在《渔港总体设计规范》8.14.5条中的制冰量是按水产品日平 均到港量计算的，如考虑渔船到港的高峰情况，则贮冰量必须增加。 需要指出的是冰的价格应为制冰与冰之和，忙冰的时间增加，则成 本就增加，但售冰价格是相对稳定的，因此贮冰量又不宜过大。 3.5.12.4储冰间：由于近几年水产品交易市场的兴起，以及人们趋 手喜欢新鲜解鱼货，因此，供冰方同除了通过辞冰楼在供冰码头供冰 外，水产品交易市场也是主要供冰方面。在中、小渔港，绝大部分渔 在卸鱼码头卸鱼同时加水、加冰。根据这种实际情况，水产品交易市 场的位置及地面输冰的条件就显得十分重要。 3.5.12.5输冰桥与碎冰楼：据调查，胶南积米崖渔港的输冰桥高度 11m，坡度为5%7%。渔集团公可的输冰桥起端高为612m，坡 度不小于10%，溜冰槽最大垂直角为45°，碎冰楼高度4.6m，碎冰机 进口至出口高度为1.2m。龙口渔港碎冰楼高度5m，辅冰桥在靠近碎 冰楼的一段并设有倒坡，目的在于减缓冰块滑行速度，不使冰块对障 冰机有过大的冲击力

3.5.13.1渔港渔需物资的供应，一股中、小型渔港还保留着各种渔 需物资商店，大型渔港依然比较门类齐全。上海市复兴岛渔港渔捞后 勤库场设置如下：绳网库4502m，劳保用品库1432m，扎网场 792m，鱼箱堆场82m²等，总计8870m。辽渔集团公司仅绳网区面积 达36000m， 规范条文中强调了网具修理场地，目前许多渔船网具修理是在 码头前沿或在港内港外道路上进行，影响码头前作业及车辆行驶，应 在综合物资区内考虑适当面积供网具修理用

修船区内是否设修船码头视船厂生产能力确定，可以考虑修船 与其他码头兼用。个别小型渔港在滑道上修船，即是滑道又作船台， 主产能力低、落后且不安全，不应提倡。关于渔船大、中、小修的周期 及修理天数情况见表30

表30渔船大、中、小修周期、天数调查表

原渔船修理规定已作废 期及工期时.主要依据当地具体情况确定

3. 5.15 油库区

各类型渔船年耗油量应接渔港， 条件经调查研究确定 表31及表32是两个渔港各类型渔船耗油情况。 61

各类型渔船年耗油量应接渔港、渔船具 体条件经调管研究确定 表31及表32是两个渔港各类型渔船耗油情况

表31甲子渔滋渔骼耗油量

航空运输的内容是基于这样考虑：（1)水产品是易腐品，要求保证其 鲜度和质量。必须及时鲜销时，应以飞机运输为最快捷；（2)远离大陆 的海岛地区，要保证水产品的及时鲜销，唯一办法仍是航空运输。以 前规范中不曾提到航空运输，但是随科技的发展和进步，尤其是航空 事业的发展给国民经济的发展开拓了更加宽广的领域。例如在日本 些渔港中，规划、建设直升飞机停机坪。 关于渔港设置铁路专用线的间题，该条申明须经充分论证。根据 我们调查发现，我国现有渔港中，有铁路专用线的仅有：大连湾渔港、 甚江调顺岛渔港。与商港混用的有烟台渔港等，上述铁路专用线的渔 费都是在计划经济条件下的产物。现代市场经济，水产品以市场调节 空制为主，没有了大规模的调动运输的可能性。目前公路运输网四通 人达，建铁路专用线投资大，应持谨慎态度

表32上海复兴岛渔港渔船耗油量

表32上海复兴岛渔港渔船耗油量

天于油库年周转次数，据调套：辽渔集团公司为.8.6次，大澳渔 港为8次，甲子渔港为10.4次。设计时，应依据来油的运输条件、时 间及供油情况具体分析确定。

3.5.16综合管理区

综合管理区除了港区管理、生活辅助设施之外，还包括为渔港生 产服务的单位，由市场经济体制的性质决定，这些单位应为经营性单 位，如运输公司（或车队）、动力公司（供暇中心、变电所）等。这些单位 在布置上应考虑其功能特点·合理布置。如变电所位置应在用电负荷 中心位置。车队应设在交通方便、不干扰其他生产的位置，通勤车车 库宜设在港外等。不可强调综合管理区集中设置。 渔港监督、渔政管理、调度中心等渔船指挥管理部门及渔港水 域、航道管理部门均应布置在港区前方。目前，我国中小型渔港的管 理都由渔监执行，渔港监督办公楼绝大部分设在港内或在港内设办 公室。

3.6.1运输方式及运输工层

根据渔港近期与远期发展相结合的原则，道路的布置应符合渔 港总平面布置要求。本规范根据使用功能将港内道路分为主干道和 次于道两类， 3.6.2.1港内道路的布置要求 3.6.2.1.1为了确保车辆畅通无阻，港内道路尽量布设成环形系 统，并有两个以上出入口。 3.6.2.1.2根据地形条件，本着经济合理、实用的原则。傲到道路平 面顺畅，纵坡均衡，横面合理，路基稳固，路面平整坚实，并且做到排 水畅通。 3.6.2.1.3道路的交叉应符合下列要求： 1）道路与铁路交叉时首选方案是立体交叉，若运输量不大（指 双向公路、铁路），且条件暂不具备时，亦可平面交叉，但宜设置看守 道口，交叉角度应大于45°，以缩短交叉长度和通过时间。 2）道路与道路交叉应尽量垂直交叉，为了缩短交叉长度有利于 通行，交叉角应大于45° 3）此条设置的同时还是为了司机视野开阔，以免发生行车事 故。 63

根据渔港近期与远期发展相结合的原则，道路的布置应符合渔 港总平面布置要求。本规范根据使用功能将港内道路分为主干道和 干道两类

3.6.2.1港内道路的布置要求

运输方式中除了有公路、水路、铁路外，还有航空运输。这里增加 62

3.6.2.2潘内道路的主要技术指标

3.6.2.2.1最高行驶速度：由于港内平交路口较多，车型种类繁杂 据调查15个大小渔港，港内道路都无人行专用道，故行车速度不宜 过快，采用15km/h较适宜。 3.6.2.2.2路面宽度：根据调查，目前不仅大陆上渔港有大型冷离 车、集装箱车进出，海岛上，如舟山渔业公司和兴业渔业公司都有大 型集装箱车进出。因此，原来狭窄道路满足不了生产发展的需要：本 规范文中规定，主干道为9~15m宽，次干道为7～9m宽，给建设单 位有个选择的余地。同时，道路宽度的确定不仅考虑了车辆的大型 化，又考虑到港内交通量的日益增多，根据调查，不少渔港休渔期，港 口兼营运输和旅游事业，使港口的车辆、人流随然增加不少.给交通 运输增加压力。因此，综合考虑应该把道路放宽一些。 3.6.2.2.3道路边缘与建筑物最小净距：增加这一条主要给港内行 人留出一条人行道，不然如有的渔港，建筑物紧贴道路边缘，车辆来 了，行人无处回避很不安全。 3.6.2.2.4最大纵坡：根据全国渔港调查结果，我国大多数渔港陆 域地形均较平坦，港内道路纵坡较平缓但仍然定为5%，是考患坡度 再放小有些渔港的工程量（土石方量）就会加大，使投资增加，同时， 考患到有小型电瓶车作业的港区，这时可适当放宽至3%。试验表 明：对于50m长的沥青路面，满载重2t的电瓶车，坡度分别为 3.03%、3.39%、4.13%时，行车的理想坡度为3%。据交通部公路部 门的试验也得出相似的结论，故将电瓶车作业区的道路坡度定为 8%。 3.6.2.2.5交叉路口最小半径：参照日本有关资料.集装箱港区港 内道路的最小路面宽度和最小回转率径见表33。 交叉路口的最小径是指道路内缘最小转弯率径，若R=9m， 则在路口处转弯时的路面宽度为10.1m，较9m路面大1.1m，目前 国内最大集装箱车也可通过。 6.6.2.2.6视距：由于港内车辆繁多，路口较多，为了确保行车安 全，规定停车视距不得小于15m（主、次干道）：会车视距不得小于 64

30m：交叉路口的停车视距不得小于20m

麦33量小南家建和最小回装半器

关于配电电压，由于全国市电中的高压均采用10kV，已经取消 3.3kV和6kV电压，故条文中不再列上述两种电压。 对于通信和船舶交通管理设施的特殊用电，由不同来源的渠道 分别供电，以免因中断供电造成重大事故（例如除了市电外，尚有自 备的发电机组）， 港内的配电线路最理想是采用地下电缆数设，这样不影响各种 起重运输机械的高空作业但在不影响装卸作业情况下，也可以采用 铜芯导线架空线路。

表34港内主变场所一般照明值

从上表可见，日本港内主要场所一般照明值略高于我国渔港。标 准中的表10是根据我国现有陆域照明照度标准值而定。 3.7.3给水及排水 3.7.3.1给水：我国是一个淡水资源贫乏的国家，人均占有率仅为 世界平均占有率的四分之一，因此，节约用水尤为重要。一般港内供 水根据需要，分为海水和淡水。冲洗使用海水；生活、生产和消防则使 用淡水。除了水质应符合国家卫生标准或使用要求外，消防用水应按 现行标准GBJ16一1987《建筑设计防火规范》有关规定确定。 当渔港在城镇附近时，应尽可能使用城镇自来水作为水源，以免 重复建设；若需取其他水源时，应先进行经济比较。如果利用海水则 需考虑港内排放污水对水源的影响，取水口应设在港内的上游。 3.7.3.2排水：排水制度究竞采用哪种，是分流制还是合流制，主要 取决于渔港的具体情况。应结合当地的规划、环境保护要求、污水处 理方式等，从全局出发经过充分证论比较，综合确定。对于新建的渔 港，为了避免污染，雨水与污水宜采用分流制。港区宜采用重力流排 水，以减少工程投资。排水口宜设在港外或港区下游，以减少污染。雨 水无污染可直排江海中。 欲使排水顺畅，排水设备和设施亦起着至关重要的作用。日本 港口设施技术标准·解说》（修订版）下册P.192中第19.6.7条对 码头上设置排水设备作了详细说明。 （1)为了排除码头上的雨水和污水，往往需要设置排水设备。 （2)设置排水设备时应注意：排水口应尽量避开船舶靠岸位置，排水 66

管接头等部位需保证不会因建筑物的沉降和振动而遭破坏。（3码头 面的排水多利用面层的倾斜坡向海侧排出，而高桩码头等，则多使之 排到面板下面。在向港内排水时，由于护轮槛背面处雨水容易积存， 故必须注意泄水孔的设置。码头面上的尘屑及废水有可能污染海域 时，也有将码头面层做例坡处理的。（4)可能发生风暴潮侵袭的地区， 需要在排水管内安装防游水创流的单向园

3.8通信、船舶交通管理及助航设施

3.8.1重要性及主要要求

通信、船舶交通管理系统在渔港中起着重要作用，渔港通信、船 舶交通管理是组织渔港生产、实行科学管理的重要手段。在调度、指 挥渔船进出港，进行海上敦助，加强航行安全起着重要作用。通信、船 拍交通管理系统设施是为渔港生产、管理服务的，因此其建设规模应 与渔港生产、管理及作业相适应。 随着改革开放及海上交通事业的迅速发展，通信事业也得到了 迅益发展，为贯彻国家有关方针政策以及主管部门制定的标准和规 范，使通信设计做到安全可靠，技术先进和维护方便，所以通信设计 应符合国家现行有关标准和行业标准。 通信、船舶交通管理系统设施一般都是精密的电子设备，为了使 这些设备不受外界干扰，保证高质量和稳定的工作及保障工作人员 和设备的安全，通信站、海岸电台及船舶交通管理系统中心在选址时 或尽量避开噪声干扰和电磁干扰大、雷击、震动、灰尘较多、有腐蚀性 物质或易燃、易爆物的地点。 为保证船舶的航行安全，必须执行航标制度，在某些沿岸水域和 港湾、江河口附近应专门设供胎期定位和导航便用的一些标。目 前我国渔港规模及形式差异较大，可根据满足安全航行及离靠码头 作业为原则设置助航标志。 近年来由于部分渔港助航标志年久失修，造成损坏和漂移，以及 港口及航道淤积而无标志造成很多事故，同时给进出港渔船造成很 大困难，根据对丹东渔港的调查，1981年～1996年浅滩事故年平均 7

有10起，最多年份即1985年有30次，最严重一次事故一般 58.8kW渔船报废，死亡12人，其他损失15万元。因此规定视觉期 标作为渔港的基本建设，应设置完善的视觉航标系统。

3.8.2有线电通信和无线电通信

船舶交通管理系统（VTS)在国外已有40年历史，而在我国尚处 于起步阶段。自70年代初开始，我国VTS的建设历经探索试验，组 织准备和发展建设三个阶段。20余年时间累积了一些经验。交通部 门已制定相应规范，并于1997年实施。渔港船舶管理也应逐步纳入 相应的领域。参照现行行业标准JTJ/T351一1996《船舶交通管理系 充工程技术规范》，结合我国渔港规模，渔船作业方式及渔业、港口发 丧的需要确定了船舶交通管理系统总体设计的基本要求。 参照《船舶交通管理系统工程技术规范》，根据目前我国渔业生 产的具体情况制定出我国渔港船舶交通管理系统的功能。目前我 鱼港的信息收集工作是由调度部门通过通信部门来完成的，它的 可，何时返港及有关船崩、人员等情况的报告。信息评估是根据收集 到的信息进行统计处理、存储、预测渔业生产情况。信息服务可播发 有关船舶动态，气象水文情况或他船意图以及渔获量等信息，可使涵 搭去鱼群集中的海区作业，以提高鱼获产量。还可发布航行警告或向 结舶提供有关船位、航间、碍航物等助航信息。也可向港口、航运和 效等有关部门提供信息服务。交通监视可以监视系统管理区域内自 购成危险局面，船舶前方将可能遗到危险情 支走铺等情况出现时，发出警告或通告。交通组织及助航服务：交通 组织即安排船舶铺泊、离靠码头、作业、上物资等，在必要时应能向船 铂提供协助航行信息。参与联合行动即向有关船舶和有关机构提供 言息，协助海上搜救、抢险及防止污染扩大等项工作。 系统软件即VTS的对外管理规则和内部运行规定两大部分，其 时外管理规则应由VTS的主管机关额布。其规则宜包括VTS管理 区域，分通航区域，参与赔舶，VTS的呼号，VTS的VHF通信别 道，VTS工作语言，船舶动态报告制，信息服务程度，助航服务程序 VTS的内部运行规定宜包括系统岗位值班管理规定、系统设备操作 69

据对我国一些渔港的调查，发现部分渔港的助航设施由于年久 失修，因而发生了一些事故，面助航设施完善的渔港就很少发生航行 事故。因此必执行航标制度，在适宜的地方设置固定标志。在危险 物和有碍航行的地方设置标志，标出安全航道

为保证通信、船舶交通管理在渔港生产指挥、调度、船舶航行安 全等方面起的重要作用，其设备应有稳定可靠的电源，不能中断。第 一类供电方式为从两个稳定可靠的独立电源引入两路供电线路。不 应同时检修停电。两路供电线路宜配置备用电源自动投入装置。 直流电源供电方式有全浮充工作方式和半浮充工作方式。 全浮充工作方式：在全部时间内整流器都同蓄电池并联浮充供 电。负荷所需要的电能全部由整流器供给，蓄电池处于全充电状态。 此方式电能利用率高，蓄电池寿命长，蓄电池经常满容量，起到备用 作用。 70

平浮充工作方式：一部分时间由整流器同蓄电池进行浮充，供全 部直流用电，而另一部分时间由蓄电池放电供全部直流用电。此方式 可减轻值班人员夜间维护工作量。蓄电池夜间电损失容量，在白天浮 充时应全部补充或单独予以充电，

通信、船舶交通管理部门需要保持较高程度的清洁和安静的环 境，应为独立建筑物并设置围墙。通信、船舶交通管理主要建筑物的 防震烈度等级应比本地抗震烈度提高1度。

NY/T 1464.45-2012 农药田间药效试验准则 第45部分：杀菌剂防治三七圆斑病3.9.1环境保护的重要意义

3.9.2环境影响评价和“三同时”

本规范要求渔港建设必须进行环境影响评价，执行环境保护的 三同时”规定。 1990年6月国家环境保护局发布的《建设项目环境保护管理程 序》把我国的建设项目依序划分为五个主要阶段，即： 1）项目建议书或预可行性研究阶段； 2）可行性研究（设计任务书）阶段； 3）设计（包括初步设计和施工图设计)阶段； 4）施工阶段：

展环境监测技术研究，促进环境监测技术的发展。其主要职责如下： 1）定期监测渔港排放的污染物是否符合国家或省、自治区、直 辖市所规定的排放标准； 2）分析所排污染物的变化规律，为制定污染控制措施提供依 据； 3）负责污染事故的监测及报告

3.9.4环魔保护工程项目建设阅则及防止污染原则

本标准12.1.4和12.1.5条是渔港建设中的防止污染原则及环 境保护工程项目建设原则。 基本建设工程的设计原则中有一条就是应从系统工程的观点出 发，统筹安排。即新建工程按近期设计，考虑远期发展；扩建、改建工 程从实际出发，充分发挥原有设备的效能。环境保护工程亦不能例 外。 我国环境保护法及其他许多法规、条例一再要求新建、扩建、改 建或改造项目都应选择先进技术，采用无毒无害或低毒低害的原料， 采用不产生或少产生污染的新技术、新工艺、新设备，最大限度地提 高资源、能源利用率，尽可能在生产过程中把污染物减少到最低限 度。这是防止污染的根本原则

3.9.5薰港污染源及基有关污染物排放标准

QB/T 2189-2013 家具五金 杯状暗铰链3.9.6各种污染物的污染及其防治