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0016 地铁建设施工组织设计

渗透系数(cm/sec)

均有分布，以杂填土为主，含少量碎石、植物根茎等。

仅S12Zx3孔揭示，呈流塑状，含碎石、腐植质及黑色有机质等。

仅S12Zx3孔缺失，可塑济宁方圆矿业科技研发技术培训中心工程施工组织设计，尚均匀，含铁锰质结核及氧化铁锈斑，由上而下土质变软，局部为粘土，中压缩性。

均有分布，流塑，欠均匀，夹有粉性土薄层，S12Zx3孔层底部教多，该层局部为淤泥质粘土，高压缩性。

均有分布，流塑，均匀，夹少量极薄层粉砂，场区东侧各孔该层下部呈淤泥质粉质粘土，底部见零星贝壳碎屑，高压缩性。

均有分布，流塑，欠均匀，夹薄层粉土、粉砂，高压缩性。

均有分布，饱和，中密，尚均匀，含云母，夹有少量粘性土，局部呈粉性土，中压缩性

均有分布，软塑，欠均匀，夹薄层粉性土、粉砂，局部含少量泥钙质结核及半腐植植物根茎，个别孔层顶部为淤泥质粉质粘土，中压缩性。

仅S12Zx3孔有分布，可塑，尚均匀，含少量铁斑点，夹少量粉土，中压缩性。

仅场区西端两孔有分布，可塑，均匀，含铁锰质结核及氧化铁锈斑点，中压缩性。

均有分布，湿，中密，尚均匀，含云母，夹少量粘土片及粉砂，局部呈青灰色，中压缩性。

仅S12Zx2、S12Zx5两孔有揭示，饱和，密实，尚均匀，含云母、石英，夹有粉性土，中压缩性。

基坑开挖过程中，应重视流塑～软塑粘性土层的流变特性，采取适当措施加强基坑的稳定性。

基坑开挖宜采用分层开挖，基坑外不应堆载重物，且施工中应建立监测系统，避免对周围环境产生较大影响。

本次勘察施工中，在S12Zx3孔中发现有暗浜土存在，层底埋深为4.6m，各孔均未发现有天然气溢出的不良地质现象。

按抗震烈度7度设防，考虑近震影响，判定场区⑤2粉砂层不液化。

本场地浅部地下水属潜水类型，补给来源主要为大气降水与地表泾流，水位动态为气象形。

1.1.3.2 微承压水

基坑坑底接近⑤2层顶，而⑤2层厚度较大、水量较丰富，应对⑤2层中微承压水采取必要的降水措施，并对坑底的土体作注浆等适当的地基加固措施，以防止微承压水对基坑底部的突涌作用。

本场区地下水对混凝土无腐蚀性。

1.1.3.3 第一承压水

本场区内第一承压含水层中的承压水对大部分基坑底部不会产生突涌作用，但因为西端头井开挖深度达17.64m，需计算设降压井的数量，防止西端头井坑底突涌。

1.1.4 周围环境、交通及管线情况

本工程位于宜山西路的西端尽头，车站跨合川路，车站西侧70m左右处宜山西路西端的尽头有一条新泾港，西端头井北侧高衣制衣厂的三层砖混结构厂房，最近处10m。东端头井北侧的五层砖混结构的万虹办公楼，最近处1.7m。工程施工期间，合川路将断交。宜山路地下管线多且十分复杂。整个宜山路西端尽头将封闭施工，施工前期将对其作出相应的交通组织和管线搬迁，到达施工、交通、周边单位生产均不受影响。

高衣制衣有限公司三层厂房

（1）上海市轨道交通申松线发展有限公司和本工程的招标代理单位上海中鑫建设咨询公司提供的《上海市轨道交通9号线一期工程R409A－合川路站的招标文件》。

（2）招标文件及图纸中所引用的有关规范、规定和标准。

A、中华人民共和国《工程建设标准强制性条文》（城市建设部分）（2000年版）

B、中华人民共和国《工程建设标准强制性条文》（房屋建筑部分）（2002年版）

C、上海市《工程建设地方标准强制性条文》（2000年版）

W、上海市市政行业质量验收标准

（3）上海市建筑工程现场管理标准和有关法令性文件。

（4）建设部施工现场安全用电管理标准及安全防护管理标准。

（5）我上海城建（集团）公司质量保证手册、有关程序文件以及相关的作业指导书。

（6）施工现场实际踏勘情况。

1.3 工程施工总体目标

本工程从2003年9月30日进场施工至2005年4月14日完成车站所有区域结构工程，总工期为563日历天，比业主要求提前16天完成。若不能按时完成，按20万元人民币/天罚款。

1.3.1.1 主要节点

1－8轴、17－28轴可提交上海市机械施工公司本车站东、西两个盾构工作井时间分别为2004年2月21日、2004年2月22日。

8－17轴为标准段，结构顶板完成时间为2004年4月6日。

1.3.1.2 其他时间节点

区域5A、5B可以交付盾构施工时间为04－2－21，比业主要求提前8天

区域7A、7B可以交付盾构施工时间为04－2－22，比业主要求提前7天

注：括号内数值为比业主要求提前的天数

1.3.2 质量目标

确保本工程质量验收一次合格并达到优良标准，并争创市优质结构工程和“市政金奖”。由于我方原因造成工程质量达不到合格等级，我公司愿以合同造价的百分之二罚款。

1.3.3 车站基坑变形控制目标

根据“上海轨道交通9号线一期工程”技术要点和《上海市地铁基坑工程施工规程》（SZ－08－2000）中提出的一、二级保护要求下的控制指标，结合我公司的有关施工经验，提出以下警戒值：

（1）地表最大沉降量δm≤0.1%H（H为基坑开挖深度），速率≤2mm/d。

（2）围护结构最大水平位移≤0.14%H（H为基坑开挖深度），速率控制在2mm/d；如果在原本光滑变化的曲线上出现明显的折点变化，也要作报警处理。

（3）刚性管线的允许张开值(≤6mm，因此，管线的局部最大沉降量≤10mm，变化速率≤2mm/d；管线最大沉降量>8mm时要报警。

（4）建筑物沉降警戒值为δ/L＜1/1000（δ为差异沉降值，L为建筑物长度），根据测点之间的距离控制差异沉降值的警戒值。

（5）基坑回弹警戒值为最大隆起量＜80mm。

（6）实测轴力大于设计轴力的80％时要报警。

车站基坑变形控制目标详见下表：

差异沉降值δ/L＜1/1000（L＝15m），允许最大倾斜为1/1500

刚性管线的允许张开值(≤6mm，局部最大沉降量≤10mm，变化速率≤2mm/d

工程实施过程中不得发生重大的安全事故和管线事故，特别是人身伤亡事故。

1.3.5 施工现场管理目标

施工现场必须符合上海市文明施工的统一标准，确保现场安全文明达到“市级文明工地”标准。

施工排水符合环境要求，减少施工噪音，无重大管线事故。

1.4 工程难点及对策

本工程也存在许多特殊问题和施工难点，必须具体问题具体分析，才能求得最佳的施工效果。下面是本工程的难点和施工风险及我们拟采取的对策：

1.4.1 工程地质条件复杂

1.4.1.1 第一承压水层问题

（1）地墙施工期间，设置高导墙，相应提高泥浆比重,确保成槽稳定。

（2）基坑开挖期间，西端头井坑外抽取承压水，确保该区域基坑底不发生管涌。

1.4.1.2 微承压水层问题

⑤2层厚度大，水量丰富，基坑坑底已至⑤2层。

开挖前，坑底下4m土体抽条双液注浆加固，并在坑内设置抽取⑤2层微承压水的真空井。

1.4.1.3 暗浜处理

车站中心的北侧（约在合川路部位，地质勘探平面图中S12Zx3孔处），发现有暗浜存在，层底埋深为4.6m。

采取换土措施，挖除暗浜，回填优质粘土、分层夯实，施工深导墙。若暗浜超过6m，采取注浆加固措施，确保成槽稳定。

1.4.2.1 相邻建筑

车站施工期间，西端头井北侧成衣厂砖混三层，最近处10m。东端头井北侧万虹办公楼砖混五层，最近处1.7m。

（1）车站基坑变形控制保护等级在车站东、西端头井北侧的厂房、民房在1H（挖深）范围内为一级，车站南侧临时搬迁管线距离基坑边在1H范围内也为一级，其余部位为二级。基坑等级划分区域，东西端头井部位，设置保护等级为一级，其余部位为二级基坑。

（2）端头井地墙施工，设置高导墙，适当提高泥浆比重。

（3）地基加固施工时，从坑边向坑中心部位施工，减少对地墙围护的侧向压力。

（4）端头井土方开挖，吊机、挖机、土方车，主要集中在基坑南侧，远离北侧保护区，挖土时，每层土端头井北侧后挖，减少无支撑暴露时间。

（5）加强监测，信息化施工，调整施工参数。

1.4.2.2 出入口、风井施工期间

3号出入口及风井与西端头井外区间隧道之间的距离近。

4号出入口及风井与东端头井外区间隧道之间的距离近。

（1）车站采用地墙围护，出入口及风井采用SMW工法围护，两种施工工艺的围护之间是薄弱环节。因此，预先在坑外作搅拌桩结合注浆的抗渗加固措施，减少围护渗漏引起的坑外土体水份流失。

（2）区间隧道内，及隧道上方地面，设沉降、位移观测点；出入口、通道的SMW工法围护内，设墙体测斜，墙顶位移,沉降观测点，信息化指导施工。

从招标文件提供的地下管线综合图，经现场详细踏勘和咨询有关单位了解到的情况，原道路下的管线众多。由于工程位于宜山西路，可用的施工场地有限，工程施工还需要考虑道路交通组织占用场地，使得施工过程中管线搬迁、临时改接和保护工作量大、面广、技术难度高。

组织好地下管线搬迁（或改接）和保护工作，关系到工程按计划实施顺利进行，关系到宜山西路道路交通组织的实施，关系到这些众多地下管线正常运行无故障、无事故，关系到周边地区居民、工厂、企业、商业等正常生活、工作和营业办公。

业主提供管线搬迁方案中，大量管线布置在出入口和风井的施工范围内，有二次搬迁的问题，不够经济、合理。

（1）优化管线搬迁方案，结合施工总体部署要求。

（2）在施工前，将管线搬迁至车站基坑南侧的3＃、4＃出入口以南部位，确保车站、出入口、风井施工时，均不需再搬管线。待车站顶板全部完成，有条件覆土时，再将管线复位至车站顶板上，即宜山西路的位置。

（1）车站位于宜山西路的西端头尽头，工程场地只有宜山西路1个交通出口，对场地外交通、场地出口带来困难。

（2）车站1～8轴，17～28轴区域需交付区间隧道施工单位近1年时间，而此时场地内各出入口及风井需多头同步施工，这对于本就狭小的施工场地，带来了场地内交通组织的困难。

（3）本车站位于宜山西路的西端尽头，近新泾港，横跨合川路，整个车站沿宜山西路呈东西走向。位于车站东北侧的高衣制衣有限公司及南侧的鹏欣设备租赁有限公司、深联实业有限公司、中沪专用汽车改装厂等单位的生产业务较繁忙，宜山西路作为其交通主干道，封闭施工将带来一定的困难。

（1）将改建的宜山西路布置在场地内最南侧，在3＃、4＃出入口及风井围护外，用作周边厂房、企业车辆及居民生活出入通道。

（2）在场地的西端和南侧的中部，各设1个出入口，通向场地南侧改建的宜山西路。在场地的东端，设1个出入口，直通宜山西路。如此3个出入口，基本能够满足车站主体结构东西两侧同步施工的需要。

（3）因为需向区间隧道施工单位交付场地东侧2500m2（包括17～28轴车站顶板），以及场地西侧3000m2（包括1～8轴车站顶板），时间近1年，因此，在此期间车站北侧与南侧交通相互无法连通。可以在车站中部顶板先完成防水层，筑临时挡土墙、回填土，铺临时施工便道，以实现场地内车站南北交通贯通，以便车站北侧区域内1＃、2＃出入口及风井的施工作业。

1.4.5 工作量大，工期紧

车站位于宜山西路西端，横跨合川路，车站全长185.7m，另有4个出入口和3个风井。工程自2003年9月30日进场施工至2005年4月14日完成车站及所有附属结构施工（不受机电安装影响的部分），工期较紧。

由于本工程车站建在宜山西路上且该区域地下地上管线众多，施工进场后前期交通组织和翻交、地下地上管线搬迁移接，不仅工作量大，且需占用相当计划施工工期，使得结构工期被约束，特别是东西端头井（1－8轴、17－28轴），要求2004年2月22日交付机施公司盾构施工用，工期紧任务急，并分别要求提供2500m2和3000m2的施工用地（包括端头井地占地面积），对车站后续8－17轴地施工带来一定的困难。

由于车站体量大，车站外出入口及风井多，而交付区间隧道的场地大、时间长，施工附属结构（出入口及风井）的场地小、时间短，对附属结构的同步施工和工期带来困难。

（1）先施工车站两端，17轴处设有封堵墙，17～28轴作为独立区域施工。1～17轴区域，先完成1～8轴，再阶梯式向17轴方向推进GB／T 50358-2017标准下载，如此先完成1～8轴及17～28轴两个端头井结构，确保区间隧道施工时间节点。

（2）交付东、西端头井后，在车站中部顶板施工及养护、防水层、回填土、筑路期间施工车站南侧的3＃、4＃出入口及风井，待完成3＃、4＃出入口及风井时，车站中部顶板上南北相通的施工便道也已完成，南北交通贯通了，机械、材料可以进入车站北侧区域，继续施工北侧1＃、2＃出入口及通道。如此利用有限的场地条件，紧密衔接各出入口的施工，互不影响，抓紧工期。

1.4 工程主要施工进度节点

（1）端头井交付盾构施工时间节点及业主要求

1－8轴、17－28轴可提交上海市机械施工公司本车站东、西两个盾构工作井时间分别为2004年2月21日、2004年2月22日，比业主要求东西端头井的交付盾构施工时间2004年2月29日提前8天和7天。

（2）整个车站完成时间节点

本工程从2003年9月30日进场施工至2005年4月14日完成车站所有区域结构工程党校桩基施工方案，总工期为563日历天，比业主要求提前16天完成。