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京津城际轨道交通试验段工程上跨京蓟铁路桥

1.京津城际轨道交通工程试验段设计文件及施工图纸。

2.铁道部《铁路营业线施工安全管理补充规定》（铁办[2005]61号文）。

江苏某大厦装饰工程施工组织设计3.铁道部《铁路营业线施工安全管理规定》（铁办[2004]29号文）。

既有津蓟铁路为单线铁路，客货两用。工程所在处的路基土质为砂粘土，填土容重为18.5kN/m3（1.85g/cm3），路基边坡为1：1.5，路基高度为2.932m。

新建京津客运专线桥梁的承台长度为11m，宽度为8m，厚度为3.5m。

承台顶面距路基底部212号墩0.033m；213号墩1.08m。

采用钢筋混凝土挖孔桩进行防护，在进行路基防护前必须作好安全防护的准备工作，对施工人员进行安全教育，备一些工字钢以备急用。挖孔桩具体作法是用洛阳铲及钢筋混凝土圆管成孔，孔深挖至设计高度后，内置钢筋笼，然后灌注C20混凝土至超出路基填土顶面0.5m。

对于此种防护方式可按挡墙和防滑桩进行设计计算，关键是求出作用在支挡结构上的土压力的大小和方向。设计思路是首先按挡土墙考虑，而后换算成等强度的挖孔桩，按构造要求布置桩位，如直接按防滑桩计算更合理些，但需要采用编程计算，稍麻烦些，在保证边坡安全的前提下，采用本方法也是可行的。

支挡结构承受的土压力为被动土压力，采用库仑理论计算列车和轨道荷载及路基土对防护桩的压力，求其大小、方向及作用点，算出土压力对桩的弯矩，然后采用平衡设计理论确定桩的断面尺寸并布置钢筋。通过理论检算，验证方案的可行性，为方案的实施提供可靠的理论依据，从而指导施工顺利进行。

桩是垂直的，其倾角α=0；

土的内摩擦角φ=35°；ctgφ=1.428；

考虑采用混凝土桩，取桩背摩擦角δ=1/3φ=1/3×35=11.67°；（δ为主动土压力Ea与桩的法线之夹角）

令ψ=φ+δ－α=35°+11.67°=46.67°，tgψ=1.06

土层为砂粘土，其土容重γ=18.5KN/m3。

考虑津蓟铁路其标准低于Ⅰ级重型铁路，为安全起见按Ⅱ级重型铁路考虑，由铁路路基设计规范（TB10001—99）附录A查得，Ⅱ级重型铁路的列车和轨道荷载换算土柱高度ha=3.2m，分布宽度la=5m。

道碴肩宽30cm，道床高度50cm，道床坡度1：1.75。由铁路路基设计规范（TB10001—99）附录A注意事项第3条得知：活载分布于路基面上的宽度，自轨枕底两端向下按45°扩散角计算。这里取K=1.2m；a=1.5m；b=2.25m，

考虑承台的深度为3.5m，防护位于路基半坡，则取H=6m。

取tgθ=0.53，所以θ=28°（θ为破裂面与铅垂线的夹角，即破裂角）

0.53×6=3.18＜0.675+3.5=4.175与假设相符，所以

2.2用平衡设计理论确定桩的断面尺寸并布置钢筋

假设填土宽度为1m，取桩宽1m，其弯矩M=127.13×1×2.29=291.13KN·m

混凝土标号为C20,［σw］=7MPa，n=15，n为钢筋的弹性模量与混凝土的变形模量之比值，钢筋为A3钢,［σg］=130MPa

（1）计算受压区的相对高度a

a=n［σw］/｛n［σw］+［σg］｝=15×7／（15×7＋130）=0.447

（2）确定桩的断面尺寸

bh02=2M/｛a(1－a/3)［σw］｝=2×291.13×106/(0.447×0.851×7)=218.67×106mm3

因假设桩宽b=1m，则h0=√218.67×106/1000=468mm

桩的厚度h′采用750mm，由于桩设计为单排钢筋，a′为混凝土净保护层加钢筋半径，估计a′=50mm，则h0′=h′－a′=700mm，取h0=700mm

Ag=M/｛［σg］（1－a/3）×h0｝=291.13×106/［130×（1－0.447/3）×700］=3759mm2

选用φ16的圆钢，其截面积s=201mm2，设选用钢筋根数n

n=Ag/s=3759/201=18.7取n=20，则Ag供=20×201=4020mm2＞3759mm2

选用20φ16，Ag供=20×201=4020mm2

μ=Ag供/bh0=4020/（1000×700）=0.00574，nμ=15×0.01429=0.0861

α=√（nμ）2+2nμ－nμ=0.3379

σg=M/[Ag供（1－α/3）h0]=291.13×106/[4020×（1－0.3379/3）×700]

=116.6pa＜[σg]=130Mpa

σh=（σg/n）×[x/（h0－x）]=116.6/15×[0.3379/（1－0.3379）]

=3.97Mpa＜[σw]=7Mpa（式中x=αh0）

2.3挖孔桩的配筋及布置

检算中假设桩宽1m，厚0.75m，其桩内配置钢筋20φ16。圆形桩易于成型，因此施工采用圆桩，其直径为75cm，设桩内配筋n′根，长方形与圆形进行等面积换算，来确定圆形桩配筋，计算式为（100×75）/(3.14×75×75/4)=20/n′，得n′=8.1，取n′=9，每根桩配主筋9φ16，每30cm设φ8mm箍筋一道。

挖孔桩桩长（路肩标高－承台基础底标高+1.5m）≤6+1.5=7.5m，即桩深入承台基础底面以下1.5m，直径为75cm，桩内环形布置φ16mm主筋9根，保护层为5cm，每30cm设φ8mm箍筋一道，灌注C20混凝土。

1、路基工程吴邦颖主编西南交通大学出版社

2、结构设计原理黄棠、王效通主编中国铁道出版社

3、铁路路基设计规范（TB10001—99）

1、总体施工组织布置及规划

1.1.施工组织布置规划总原则

响应招标文件要求，按照“高起点准备、高标准管理、高质量要求、高速度建设、高效益回报”的总体原则，为全面实现“建设世界一流客运专线”的总体目标进行施工组织总体布置及规划。采用先进、成熟、经济、适用、可靠的施工技术和施工工艺；合理布置施工平面图，减少施工用地；配备先进的机械化作业生产线，保障工序质量，提高生产效率通过试验段的设计和施工，完成试验段各项科研项目；严格工程质量管理，确保工程质量创优，狠抓施工安全和环境保护，确保安全，环境目标的实现。

3、施工方案及施工方法：

在施工前首先要对既有京蓟铁路做好路基边坡防护工作,按前面计算的桩径、桩长及数量，采用旋挖钻机成孔，泥浆护壁；然后下钢筋笼，灌注混凝土。

防护桩混凝土强度达到设计强度后，再施工京津铁路212及213号墩桩基，钢筋笼在钢筋加工厂内集中制作、现场分两段焊接而成，用1台25t汽车吊分一次吊装就位，水下混凝土采用导管法连续灌注。混凝土采用输送车运输与灌筑。

3.2钻孔桩主要施工方法

3.2.1.1施工准备

对设备进行组装及调试，并将桩位处整平、压实形成钻孔场地，使钻机安全、准确就位，导管在使用前做密封性试验，现场水、电线

3.2.1.2测量放样

采用全站仪与钢尺相结合的方法进行桩位放样，根据设计桩位图，用全站仪在桥墩台位置，将每一根桩的两正交轴线测出在桩周外定设

钢筋桩，然后拉十字线确定桩头位置，钻机长根据桩位图及桩间距对桩位逐桩复核。

3.2.1.3钻机就位

钻机司机操作旋挖钻机移动到桩位置，并到指定桩位对中，将对中位置输入钻机控制电脑中，这样钻机就可以准确的定位。

3.2.1.4钻具选取

钻具的选取直接影响钻孔的进尺、机械的使用寿命等，在钻孔前应根据地质情况，合理选取钻具。

3.2.1.5安放护筒

用插销将护筒与钻机上的护筒驱动器相连，下放动力头，使护筒底端与地面相接触，然后驱动动力头，同时加压，使护筒边旋转边受压挤入地层内。埋设护筒时应严格控制护筒的中心偏差，下放困难时，可以分次下放，边钻进边下放，护筒连接要牢固，以保证拔起时的顺利，避免断护筒现象的发生。

3.2.1.6二次对中

护筒埋设准确后，拉设十字线交出桩中心点，将钻头回转至护筒内，在指挥人员的指挥下，将钻头中心与十字交点重合。

3.2.1.8钢筋笼的制作与安装

钢筋笼在厂内加工时首先在加强箍上等间距标出主筋位置，先将6～8根主筋依次逐根焊接在加强箍上，形成钢筋骨架，随后将其它主筋均匀焊接到钢筋骨架上，形成整个骨架，最后，将箍筋按设计图纸间距点焊在钢筋骨架上。

钢筋骨架在承台底以下长度

防护桩钢筋笼由于重量小，且吊车吊装会侵入京蓟铁路施工限界，为确保既京蓟铁路运营安全,所以采用人工安装的方式。

212号墩及213号墩钢筋笼利用吊机整体吊装到孔内，钢筋笼上口到达护筒口上方时，用型钢扁担将钢筋笼搁置在护筒上。由于钢筋笼较长，且要求整体一次吊装，所以必须考虑到起吊和移位时的钢筋笼变形控制。

为了保证钢筋笼起吊时不变形，宜用三点吊。第一、二吊点设在骨架的上部，即采用扁担梁横穿钢筋笼，扁担梁两端设两吊点，第一、二吊点采用主吊钩，第三吊点设在骨架下部分。起吊时，先提第一吊点，使骨架稍提起，再与第二吊点同时起吊。随着第二吊点不断上升，慢慢放松第一吊点，直到骨架与地面或平台垂直，停止第一吊点起吊，用劲形骨架固定。

吊放钢筋笼入孔时应对准孔位轻放、慢放入孔，入孔后应徐徐下放。若遇阻力应停止下放，查明原因进行处理。严禁高起猛落、碰撞和强行下放。

为保证钢筋笼竖向轴线垂直度及混凝土保护层厚度，应在钢筋笼外周采用焊接钢筋耳环或绑扎混凝土预制块形式进行控制。

钢筋笼入孔后，按设计要求检查安放位置并作好记录。符合要求后，钢筋笼上端可采取钢筋连接加长4根主筋的措施，延至孔口定位，防止钢筋笼因自重下落或灌注混凝土时往上窜动造成错位。

桩身混凝土灌注完毕，达到初凝后即可解除钢筋笼的固定措施。

3.2.1.10.清孔

钻进到设计深度后，用旋挖斗正向旋转将孔内沉渣清除到设计规范允许范围。若沉淀厚度超过规范要求，用捞砂钻头将沉淀物清出孔位。

成孔后及时用测绳测量孔深、沉渣厚度，用检孔器检测孔径、倾斜度等各项指标。

3.2.1.12灌注混凝土

3.4工艺保证措施及技术措施

3.4.1保证成孔工艺的技术措施

孔位必须准确，孔间距误差不得大于5cm，孔位确定，应经监理工程师认可。钻机定位后，要求钻机稳固、水平、天车轮前缘、立轴中心线必须在同一条铅直线上，并经监理工程师和现场质检员检查验收合格后，方可开钻。开孔时，应轻压慢转，保证桩孔垂直水平面。如发现孔已斜，应从孔口开始纠正，把好开孔关。

3.4.2保证钢筋笼的质量措施

3.4.2.1保证钢筋笼制安的质量措施

钢筋材料不得露天堆放，应分门别类，挂好标识牌。制作前进行材检，操作人员挂牌上岗。钢筋应调直后下料，下料时，切口断面应与钢筋轴线垂直，不得有挠曲。

钢筋制作时应进行除锈整直处理，整直后的主筋中心线与直线的偏差不大于长度的1%，并不得有局部弯曲。主筋间距必须准确，保证对接顺利。主筋接头应互相错开，保证同一截面内接头数目不大于主筋总数的50%。安放钢筋时，应避免碰撞护壁，采用慢起、慢落、逐步下放的方法，不得强行下插。

3.4.2.2.钢筋笼上浮的处理

钢筋笼上浮发生于灌注混凝土的导管位于钢筋笼底部或更下方而混凝土埋管深度已经较大时，此时钢筋笼靠自身重力及孔壁的摩擦力来抵抗混凝土上顶力、摩擦力及泥浆的浮力，一旦失去平衡，钢筋笼就会上浮。

为防止钢筋笼上浮，应加强观察，以便及时发现问题，并在钢筋笼顶施加竖向的约束，如将钢筋笼顶部钢筋接长，焊于护筒顶部，一方面阻止钢筋笼上浮，另一方面可悬挂住钢筋笼，以保证钢筋笼的垂直度。

发现钢筋笼上浮之后，应立即停止灌注混凝土，查明原因及程度。如钢筋笼上浮不严重，则检查钢筋笼底及导管底的准确位置，拆除一定数量的导管，使导管底升至钢筋笼底上方后可恢复灌注；如上浮严重，应立即通过吸渣等方式清理已灌注的混凝土，另行处理。

3.4.3保证浇筑混凝土质量的技术措施

拌制的混凝土符合防腐蚀混凝土要求，其坍落度在18～22cm左右，能保证和易性，不易离析。在灌注过程中，应随时用测锤测定混凝土灌注高度，以控制灌注质量。测量混凝土面深度时，每个测定位置的测点要超过3处以上，并取最深值。

3.5钻孔桩沉降控制措施

对桥梁墩台基础工后沉降量及相邻墩台沉降差要求标准很高，须在设计和施工中严格进行沉降控制。沉降控制是一个系统工程，需要从勘察设计开始直至线路施工完成的整个阶段多方位采用措施。沉降差调整是一个长时间的精细工作，需要对墩台基础的沉降及时监测，以便随时掌握其沉降值，然后认真落实沉降控制的每个工作环节和沉降差调整的每个步骤，确保达到工后沉降的标准。

3.5.1严格规范钻孔桩施工工艺，尤其是对桩基沉降和桩径摩擦力影响较大的沉碴厚度和泥浆护壁厚度的控制，确保钻孔桩各个环节的施工质量。具体控制措施如下：

3.5.2严格成孔后、一、二次清孔后和灌注前孔深及孔底沉渣厚度的检测，尽量缩短终孔到灌注的时间。

3.5.3配备必须的、足够的检测仪器，完善检测手段；

3.5.4严格控制泥浆比重、含砂率、稠度等性能指标，以控制泥皮厚度，保证成孔质量；

3.5.5制定严密的试桩方案，通过对桩基础单桩静载试验和群桩持荷沉降试验研究，获取桩基的极限承载力和荷载传递规律，了解桩基沉降随荷载与时间的变化规律；通过不同地质、桩径、桩长、不同钻孔桩施工设备下的钻孔桩工艺试验，以指导并规范全桥钻孔桩施工工艺以及桥梁各部分工程沉降差调整。

3.5.6加强施工沉降观测，为分阶段对沉降差进行调整提供准确依据。

3.6.1钻孔偏斜：用检孔器查明钻孔偏斜的位置和偏斜情况后，可在偏斜处吊住钻头上下反复扫孔，使钻孔正直，偏斜严重时回填砂粘土到偏斜处，待沉积密实后再继续钻进。

3.6.2糊钻和埋钻：可清除泥包，调节泥浆的相对密度和粘度，适当增大泵量和向孔内投入适量砂石解决泥包糊钻。

3.6.3导管进水：如因首批混凝土储量不足，或虽然混凝土储量已够，但导管底口距孔底的间距过大，混凝下落后不能埋没导管底口，以致泥水从底口进入，这种情况应立即将导管提出，将散落在孔底的混凝土拌和物用泥石泵吸出，或者用空气吸泥机、水力吸泥机清出，不得已时需要将钢筋笼提出采取复钻清除。然后重新下放骨架、导管并投入足够储量的首批混凝土，重新灌注。

如因导管接头不严，接头间橡皮垫被导管高压气囊挤开，或焊缝破裂，水从接头或焊缝中流入，或导管提升过猛，或测深出错，导管底口超出原混凝土面，底口涌入泥水。应视具体情况，拔换原管重下新管；或用原导管插入续灌；但灌注前均应将进入导管内的水和沉淀土用吸泥和抽水的方法吸出。如系重下新管，必须用潜水泵将管内的水抽干，才可继续灌注混凝土。为防止抽水后导管外的泥水穿透原灌混凝土从导管底口翻入，导管插入混凝土内应有足够深度，一般宜大于200cm。

3.6.4卡钻：在灌注过程中，混凝土在导管中下不去，发生卡钻，处理方法可用长杆冲捣混凝土，用吊绳抖动导管，如仍不能下去，则须将导管连同其内混凝土提出钻孔清理整修，重新吊装导管，重新灌注。

3.6.5坍孔：发生坍孔应查明原因，采取相应的措施，如保持或加大水头，移开重物、排除振动等，防止继续坍孔。然后用吸泥机吸出坍入孔中的泥土，如不继续坍孔，可恢复灌注，如坍孔仍不停止，宜将导管拔出，将混凝土钻开捞出，同时将钢筋笼取出，以粘土掺砂砾回填，待回填土沉落一段时间后，重新钻孔成桩。

3.6.6埋管：如发生埋管，可用链滑车、千斤顶等起拔一定高度后继续灌注。

杜绝职工因工死亡事故，年重伤率控制在0.5‰以下；无等级火灾事故；无机械行车和道路交通责任事故；杜绝重大伤亡事故、一般以上行车责任事故的发生。确保铁路运输安全畅通和人民生命财产不受损害。

我方承诺严格遵守国家、铁道部铁办［2004］29号《关于加强营业线施工安全管理的规定》及铁道部铁办[2005]61号文“关于印发《铁路营业线施工安全管理补充规定》的通知。认真执行《铁路技术管理规程》。跨既有线施工以确保运营列车安全为宗旨，坚持确保营行车安全放在首位，坚持“安全第一，预防为主”的方针，以“既有线边施工防止挖断电缆”为控制关键；以“安全保质量、质量保安全”为管理主题，强化“既有线安全意识”、“列车正点意识”，看重责任、不辱使命、务实创新、与时俱进。同时切实做好人身安全防护工作，重伤率控制在0.6‰以下，确保安全目标的实现。

项目经理部、施工作业队、工班、工班与个人逐级签订安全生产包保责任状，形成自上而下齐抓共管、群防群治的安全保证体系。安

对施工及安全负全责。负责检查、督查项目施工作业队技术安监人员岗位职责的执行情况并考核。按照逐级负责制的原则，有权对各层次人员的质量安全和岗位职责以及施工关键环节进行检查。组织协调施工有关部门，对施工的正常进行负责。

5.2项目经理部安全质量部部长

负责制定安全施工技术标准、作业质量标准和作业安全措施，并检查落实情况。协助经理长对施工各个环节和人员进行安全检查。

对施工中可能出现的不安全因素提出改进意见，负责制定安全预案。对各项安全标准在施工中的落实情况负责。对违章、违标作业提出处理意见。

5.3项目经理部安全工程师

协助部长落实防护规定，执行防护办法。保持联络，及时准确通报列车运行动态。监督检查施工作业队安全防护工作落实情况。

根据施工计划，提报施工要点计划。做好上传下达及信息沟通工作。搞好施工形象进度的快报工作。确保总台的畅通。

负责施工现场的全面安全防护指挥。负责监督检查安全员岗位职责执行情况,并考核。重点检查班长、防护员的施工作业安全情况。对各项安全标准、措施在施工中的落实情况负责。组织对突发情况的紧急处理。

具体负责安全作业的技术指导。对不符合安全标准的作业有权责令停工。及时制止不安全作业。负责人员、机具不侵入铁路限界。

组织作业人员按标准要求进行作业。对作业安全进行全过程监督检查，并负直接责任。对作业人员的作业安全情况提出考核意见。对现场施工人员进行安全管理及防护工作。

了解现场作业和机具使用情况。带齐全部防护用品。认真了望，做好预报、确报工作。掌握列车信息，及时通告施工人员，作好恢复现场工作后下道避车。在做好防护的同时，注意自身防护。

6.1安全教育培训制度

6.2.2安全工程师要经常对施工现场进行安全检查，对违章作业及时进行制止，遇到不听劝阻者，有权先停止其工作，并立即报告现场施工负责人，针对检查中发现的问题，提出有效的措施，并及时组织实施。

6.2.4对于重大危险源的控制落实时间，按实际工程进度，由项目经理部按照《安全管理方案》中有关规定进行危险源的辨识、风险评价、预防措施的制订及落实，并进行必要的监督检查。

6.2.5无条件接受业主、监护、监理的监督检查指导。

6.3安全事故上报及安全奖惩制度

6.3.1项目经理部及各施工作业队要严格执行《铁路行车事故处理规则》，发生行车事故必须按系统逐级及时上报，不得隐瞒。

6.3.3对在施工中保证行车安全做出突出贡献的人员和单位，要给予表彰和奖励，在项目经理部进行的每月一次安全工作检查评比中，对获胜单位和个人颁发奖金。

6.3.4在施工过程中，实施“过手连带责任制”，谁经手、谁检查，谁施工、谁负责，都必须有严密的自检、互检、申检签认记录。

6.3.6发生事故，要按照“三不放过”的原则进行联合调查，认真分析，查明原因，对事故责任者，严肃处理，追究其经济、行政、法律责任（按铁道部铁劳[1997]112号文办理）。

6.3.7项目经理部将预留完成工程投资的0.3%作为安全资金保证金，按完成工程量及施工安全情况进行奖惩兑现。

6.3.8因施工发生行车大事故或中断行车2小时以上或发生职工因工死亡事故，扣除项目部全年奖金，因违章施工造成影响列车行车或中断行车的扣除项目部当月奖。

6.5既有线施工行车安全的保证措施

6.5.2各施工队成立以队长为现场组长的保证既有线施工行车安全的安全生产小组，并配专职安全员，落实各项安全措施。

6.5.3坚持“安全第一，预防为主”的方针，建立健全保证措施。

6.5.4施工前，必须与设计单位、建设单位及设备管理部门建立联系，沟通情况，提报施工方案，明确施工地段地下的管线、电缆设施的准确位置及既有的设备情况，防止施工时造成破坏，影响既有线运营。

6.5.5严格执行施工中申报审批制度，按照天津分局调度命令批准的时间、批准的方案和制定的安全措施进行施工，不得擅自变更施工方案，随意扩大施工范围。

6.5.6紧邻既有线作业的各种机械设备严禁超限和侵限。

6.5.7因施工造成原有信号通讯、供电设备损坏，或使设备不能正常使用时，施工人员应立即采取措施，并迅速通知设备管理部门派人抢修，防止扩大损失，确保行车安全。

6.6铁路安全施工十不准

6.6.1没有合格的施工负责人不准施工，没有经过培训并考试合格的施工作业人员不准上道作业。

6.6.2没有经过批准并切实可行的安全措施和施工方案不准施工。

6.6.3没有准备好必须的施工料具不准施工。

6.6.4没有完善的规章制度、作业人员对制度熟悉不够不准施工。

6.6.5没有按既有批准的施工方案施工，不准施工。

6.6.6既有线作业没有设备管理部门人员到场检查指导并旁站不准施工。

6.6.9各级安全施工责任状未签订不准施工。

6.6.10没有保证行车安全的应急措施不准施工。

6.7确保既有线施工安全的“卡死”制度

6.7.1没有经建设单位或上级主管部门审查签认的施工组织设计或施工方案，没有制定安全技术措施，没有与设备管理部门签订好施工安全协议不准施工。

6.7.2没有审核好设计施工图纸及编写好书面的技术交底，对施工现场的地下电缆、水管等隐蔽设施，没有查明、标识并采取保护措施不准动工。

6.7.3桥涵施工，没有审定的线路加固措施，没有与工务等有关配合单位签订好施工安全协议，明确各自的安全责任，不得进行施工。

6.7.4机动车辆和施工机械靠近既有线施工，没有埋好标志鲜明的安全防护限界桩，不准进场作业。

6.7.5在既有线作业，与行车安全有直接影响的安全防护员、施工员等，没有经过培训考试并取得合格证不准上岗。

6.7.6既有线施工时，用隔离网将既有铁路和施工区域隔离开，防止列车行驶中落物伤人，防止施工人员进入行车区域。

6.8.2.在工程开工前，编制实施性的防洪渡汛计划，提交业主、监理工程师审查批准。

6.8.4.加固临时支架和施工平台等易冲刷设施金箔镶贴施工工艺，清理洪水冲刷到的施工材料物资，减少洪灾损失。

6.8.5.对抗洪抢险任务的机械设备、车辆，选择思想进步，技术全面、过硬、身体健康的人员驾驶。

6.8.6.机械工班要有计划的维护、保养机械设备车辆，设备车辆处于良好的技术状态，随时准备投入抗洪抢险工作。

6.8.7.各施工班要正确处理好生产与抗洪抢险的关系，在正常情况下积极完成生产任务，紧急情况下，必须听从调动，奔赴抢险，完成抢险任务。

6.8.8.雨季时内部各单位间及外部联络工具要保持畅通，同时配置必要的抢险物资和人员，做好事故预案工作。

6.8.9.在汛期到来之前，要检查排水设施是否合格齐备，要确保排水通畅；清除作业场地的施工障碍物，保证排洪畅通。陆上施工的工作场地四周水沟要及时疏通，同时备足抽水设备，雨期、汛期加强抽水，保证不受洪水浸泡，确保施工正常进行。

6.8.10.详细调查并掌握气象资料，检查易于发生水害地段的施工安全，做好施工中的临时防护措施。对影响施工的运输道路，进行必要的改善、整修和加固；对常用的主要材料、工具要在雨季之前备足，并增建必要的防雨防洪措施；对施工人员配备必要的防洪用品。

6.8.11.承台开挖完成后，承台四周要设土袋围挡，防止雨季洪水的冲刷造成破坏，开挖后，尽快施工承台混凝土，以免洪水淹埋。

6.8.12.在抗洪期间2017甬 DX-06 宁波市屋面雨水收集回用实施细则.pdf，我单位的物资、机械设备、人员将无条件的服从建设单位及项目经理部的统一调遣和协调，积极协助地方政府做好防洪抢险。6、劳动力组织计划：