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北京机场新航站区轨道交通枢纽土建预留车站桩基工程施工组织设计

1.2水文地质条件 3

第2章、施工重点难点及应对措施 8

2.1施工重点难点分析 8

2.2施工重点难点应对措施 8

(蒙)12J9-1 室外工程第3章、项目管理班子配备 9

3.1项目管理机构设置及其他管理人员 9

3.3技术负责人 13

第4章、施工总体部署及资源需求计划 14

4.1施工总体部署 14

4.2施工平面布置 15

4.3施工进度计划 16

4.4施工资源需求计划 18

第5章、钻（冲）孔灌注桩施工方案 21

5.1本工程概述 21

5.2主要工序施工流程 21

5.3质量保证措施 25

5.4安全文明保证措施 28

第6章、合理化建议 29

6.1建议预留坡道 29

6.2加强整体协调 29

第7章、同类工程业绩及获奖情况 29

7.1同类工程业绩 29

7.2各类工程获奖情况 30

8.1项目经理证明材料 30

8.2技术负责人证明材料 32

8.3其他人员证明材料 33

8.4同类工程业绩 36

8.5各类工程获奖情况 50

8.6施工现场总平面图 51

8.7施工进度计划网络图 53

工程名称：机场新航站区轨道交通枢纽土建预留车站桩基工程（以下简称本工程）

建设单位：机场有限责任公司；

设计单位：二院工程集团有限责任公司；

工程地点：×国际机场；

工期要求：总工期不超过90天。

施工现场用水、电方便，现场基坑内仍在施工，挖运土方和底层的锚索施工。甲方已在基坑顶设置大型配电箱，可以满足施工用电需求。

施工现场基坑顶已设置钢管脚手架挂安全网防护措施。施工现场已开始大面积卸载，现场无搭设临时建筑的场地，需要按业主统一安排地点搭设临建。

施工现场仍在挖取土方，现场内有一施工便道供现有车辆运输使用，暂考虑施工机械、材料进场时留作施工便道。

施工现场如图1.101。

1.2.1.1水文特征

本场地车站范围地下水主要有砂层孔隙水、基岩裂隙水。

1.2.1.2地下水及土的腐蚀性

根据《机场航站区轨道交通枢纽土建预留工程地下车站岩土工程详细勘察报告》场地内分布的地层有：第四系填筑土（Q4ml）、全新统海积层（Q4m）、第四系上更新统冲洪积层（Q3al+pl）、下伏基岩为震旦系云开群（ZYK）的花岗岩。

1.2.2.1岩性特征、层厚

1、第四系填筑土层（Q4ml）

2、第四系全新统海积层（Q4m）

淤泥质砂：灰黑色，含有机质及贝壳，中细砂为主。混15～20%的淤泥。饱和松散。本层仅于CZK28及CZK41号钻孔中有揭露，厚度为0.9m及2.3m。埋深为14.8m、16.10m。现场标贯试验1次，校正后N值为5.2击。

3、第四系上更新统冲洪积层（ Qal+pl）

中粗砂：黄灰色、棕黄色、灰白色，稍密状，饱和分选性差，粘粒含量为5～15%。该层分布不均匀，厚0.30～1.90m，平均0.82 m，埋深10.90～12.00m，

粉质粘土：土黄、褐红等色，湿，可塑状，主要由粘粒及少量粉粒组成，粘塑性较好，局部夹含5～20%石英颗粒。该层分布较广，厚度不均。介于0.30～4.5m，平均2.32m，埋深10.00～17.5m。

淤泥质土：灰黑色，局部含腐木质及细砂，很湿～饱和，软塑状。该层分布较广泛，厚0.5～2.9m，平均1.51m，埋深11.4～19.00m。

淤泥质砂：灰黑色，中细砂为主，混15～20%的淤泥，饱和松散。分布不均，厚0.6～2.6m，埋深13.2～20.10m。

4、第四系中更新统积残积层（Q2el）

5、震旦系云开群（ZYK）

强风化混合岩2：褐黄色，岩石风化较强，岩芯多程块状，碎块易击碎，节理裂隙发育场地内分布较广，揭露厚度0.7～4.00m，埋深25.80～35.00。

1.2.2.2特殊岩土及不良地质

本场地范围内填筑砂层状分布于地表，根据勘探揭示，填砂成分主要为粗砂，现正进行堆填，主要作排水固结处理，均匀性较差，透水性强，施工中易产生坍塌、涌水、涌砂、管涌等现象。

本场地内广泛分布的淤泥、淤泥质土、淤泥质砂等软弱土层，厚度大、结构松软、承载力低，具高压缩性、触变性和不均匀性，自稳性差，易产生流变。施工中易产生侧向滑动和地面沉降，导致基坑侧壁和拱顶、边墙、掌子面变形失稳等。

场地分布混合岩的残积层，其饱和状态下受扰动后，易软化变形，强度承载力逐减，渗透性增大，易产生涌泥、涌砂、基坑侧壁失稳，底板隆起变形等不良现象。全风化基岩在饱和状态下受扰动也存在不同的类似现象，但程度较轻。

1.3.1主要设计原则及标准

1、地下结构根据环境类别，按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计。

2、桩基设计应保证桩基在施工及正常使用期间具有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性。桩基设计分别按施工阶段和正常使用阶段进行计算。并根据桩基类型、受力条件及耐久性要求，考虑相应的构造处理措施。

3、结构的安全等级为一级，在进行承载能力计算时，其重要性系数取γ0＝1.1。

4、结构按7度抗震设防烈度和*级人防抗力验算，并在结构设计时采取相应的构造处理措施，以提高结构的整体抗震能力。

5、钢筋混凝土结构的最大裂缝宽度允许值应根据结构类型、使用要求、所处环境条件等因素确定。抗拔桩最大裂缝宽度允许值为0.2mm。

6、结构设计应进行结构稳定性分析，使用阶段进行结构抗浮及沉降稳定性验算。结构设计应按最不利情况进行抗浮验算。本站仅靠结构和覆土自重不能满足要求抗浮，因此在底板下设置抗拔桩参与抗浮，抗浮安全系数取1.15。

工程桩采用C35、P10水下混凝土。

1）一般采用HRB335、HPB235级钢筋，材质应分别符合现行国家标准。

3）接驳器采用冷镦直螺纹钢筋接驳器A级，并经现场试验合格后方可使用。

1、工程桩主筋净保护层厚度为100mm；

1）一般钢筋（HRB335）的锚固长度≥35d。

2）箍筋及拉筋末端应做成不小于135°弯钩，弯钩端头平直段长度不应小于10d。

3）特殊构件钢筋的锚固长度详见设计图。

1）钢筋的接长宜优先选用对焊连接，焊接工艺、焊条选用以及质量标准应符合国家现行《钢筋焊接验收规程》的规定，也可采用机械连接方式进行连接，并符合相应的技术规程。

2）桩构件受力钢筋不应采用搭接接头，不宜采用搭接焊接头。

3）桩、板结点部位，钢筋较密集，为保证钢筋的净距，不宜在该处采用钢筋搭接焊型式。

4）除注明者外，本图册所示钢筋图中，相邻两钢筋的搭接接头均应错开位置，接长钢筋相邻两列焊接接头位置也应错开，且在35d的同一接头连接区段范围内钢筋接头不得超过钢筋数量的50%

1.3.4桩基类型及结构设计

本站跨度大、埋深浅、覆土薄，仅靠车站结构和覆土自重不能满足要求抗浮，因此在车站底板下设置抗拔桩参与抗浮。

本站上方有交通中心、机场高架桥等建筑物，其柱（桩）需以车站主体结构中柱为基础。因此上述车站中柱下需设置基础桩。

抗拔桩与基础桩均采用钻（冲）孔灌注桩。

竖向承载力特征值（KN）

桩遇风化岩层时的长度(m)

若桩长达到45尚未入岩，则总桩长为45米

桩遇风化岩层时的长度(m)

若桩长达到38尚未入岩，则总桩长为38米

若桩长达到38尚未入岩，则总桩长为39米

桩长超过21m，嵌岩0.5m

若桩长达到17尚未入岩，则总桩长为17米

若桩长达到35尚未入岩，则总桩长为35米

桩端嵌入风化岩层不小于0.5m，且总桩长不小于20m

桩端嵌入风化岩层不小于3.0m，且总桩长不小于15m

桩端嵌入风化岩层不小于3.0m，且总桩长不小于16m

桩端嵌入风化岩层不小于1.8m，且总桩长不小于20.5m

桩端嵌入风化岩层不小于3.0m，且总桩长不小于15m

桩端嵌入风化岩层不小于3.0m，且总桩长不小于16m

桩端嵌入风化岩层不小于1.8m，且总桩长不小于20.5m

第2章、施工重点难点及应对措施

2.1施工重点难点分析

2.1.1工期紧、工作量大

本工程工期紧，相对工作量大。前期工程（负二层）要在60天内完成任务，且后期工程（负一层）暂不具备条件开工条件，要求在具备开工条件后30天内完成。总工期90天内按质按量完成所有任务是本工程的一在难点和重点。且单根桩的嵌岩深度深，施工时成孔速度慢，机械磨损大。

2.1.2基坑内平面管理难度大

本工程所处地形独特，长宽比约10：1，且基坑深约16米，基坑内土质较差，在施工作业过程中将投入30多台机械设备，会产生大量泥浆。所以做好施工现场，尤其是基坑内机械布置、泥浆运输、混凝土浇注的管理工作是本工程的重点和难点。

经现场踏察，基坑内几乎为淤泥，且有大量地下水渗出，基坑内排水工作量大，若加上钻（冲）孔桩施工时产生的水、泥浆、天气等因素，基坑内的排水工作将更加困难。所以基坑内的排水工作也是本工程的一大重点、难点。

2.2施工重点难点应对措施

2.2.1工期应对措施

结合本工程的工程量、施工现场实际，为保证工期90天内如约完成任务。在施工际施工中将围绕前期工程（负二层）展开，把前期工程作为本工程的突破口和总体工期保证的关键。采用措施主要从以下几点做起：

做好临时道路修建的前期工作。确保后期施工中的桩机、泥浆车、混凝土泵车的便利，保证施工现场的秩序，为施工节约时间。

合理布置。将施工现场分区治理，分区安排机械设备进场。保证投入的机械设备都能有足够的工作面正常施工。

各工序紧密衔接。保证钻孔、钢筋笼吊放、混凝土灌注、泥浆外运的连贯性和连续性。组织安排出效率，节约工期。

及时对损坏的机械设备维修，保证有效机械设备的投入，提高台班总产出。

做好各方面的协调管理工作，不因外界因素影响到工程施工。

2.2.2坑内平面管理措施

施工过程中保持现场良好的秩序及整洁的现场环境是施工单位形象的良好表现，也是甲方所要求。同时也是提高施工作业效率的良好保证。本工程的重点管理对象为基坑内狭长空间的管理，主要采取如下措施：

修建一条好用便利的施工便道，做好现场吊车、泥浆车、混凝土泵车等的交通组织。保持交通顺畅。

桩机的行走按轴线方向行驶；泥浆池布置合理，每区设置一总泥浆池。当泥浆量过大时，及时用泥浆车向外运输，确保现场场地的整洁。保证施工便道的畅通。

灌注水下混凝土时，在便道两侧布置混凝土输送泵，泵送致各灌注点。

基坑内在各角落处布置集水井、排水泵，将坑内水抽排至基坑顶的排水沟内排出。

具体布置详见施工总平面图。

2.2.3基坑排水措施

本工程的基坑面积大、深度大，且基坑底层土质差，地下水丰富。我方将采取以下措施进行处理和预防：

增加基坑底部的排水设施，在基坑四周设置集水井，每个集水井处布置大功率排水设备，24小抽排。

成立专门的排水小组负责基坑的排水工作。及时对基坑内的积水抽排，对抽水机械进行维修、更换。

合理规划、布置泥浆池，必要时在泥浆池周围用砂袋围护阻水，增大泥浆池的蓄积率。

水下混凝土灌注时及时用泥浆车将多余泥浆外运，保证现场泥浆量仅满足孔孔要求，不对施工场地污染、造成影响。

第3章、项目管理班子配备

3.1项目管理机构设置及其他管理人员

3.1.1项目管理机构设置

我公司本着服务于民、为建设贡献力量的思想，在本工程中选派公司骨干、技术力量雄厚的项目管理班子担任本工程的管理工作。

项目部设项目经理一名，技术负责人一名，项目副经理一名。项目经理部下设七部一室。如图3.01。

图3.01项目管理机构框图

K1 840~K2 060灰土分项施工方案3.1.2管理班子配备

说明：项目经理及技术负责人说明如3.2、3.3节，项目部其他管理人员证件及社保证明如附件8.3。

本工程我公司拟派经验丰富的××同志担任项目经理一职，×同志具有多年的施工经验，且有过多次类似工程的施工经验。

路基安全施工方案3.2.1项目经理简历表

我公司拟派××同志担任本工程的技术负责人。××同志经验丰富、责任感强、技术过硬，在我公司负责过多项大工程的桩基础施工，有着丰富的现场经验。

3.3.1技术负责人简历表