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国道改建工程便道、便桥、水上平台施工方案204国道盐城北段改扩建工程XXXX标
便道、便桥、水上平台施工方案
204国道盐城北段改扩建工程
1．编制依据……………………………………………………03
MT／T 1169-2019标准下载2．工程概况……………………………………………………03
3．便道…………………………………………………………03
4．便桥…………………………………………………………04
5．水上施工平台………………………………………………06
6．施工便桥及平台计算书……………………………………07
7、便道、便桥、平台的施工计划……………………………09
8、安全管理……………………………………………………10
（1）、《路桥施工计算手册》（周水兴、何兆益、邹毅松编）。
（2）、《土质学与土力学》、《材料力学》（人民交通出版社）。
（3）、《公路施工手册桥涵》（交通部第一公路工程总公司主编）。
（4）、《钢结构》（武汉理工大学出版社）。
204国道盐城北段改扩建工程XXXX标段起点为阜宁城北大桥射阳河急弯处，桩号K607+600,向南经窑湾村、阜蒲村，在阜蒲村以107度斜交角跨越射阳河，终点为射阳河大桥南桥头，桩号K611+094.852，路线全长3.495km。本标段有大桥1座其中水面宽度约225米，小桥2座；圆管涵7道。
经我部实际勘察现场，为便于施工。现采取以下施工方案。
便道分为两节段，中间部分通过跨越射阳河的便桥连接。第一节便道起屹于K607+600和K610+581.152，第二节便道起屹于K610+808.152和K611+094.852。沿线3.383km。
为减少占地及满足施工生产的要求，全线便道位于主线的右侧，基本靠红线边设置，不超出红线范围。
3.2、便道尺寸及结构形式
便道平面尺寸：路基7m，路面6.5m（占90％以上，局部宽度不低于5m），两边设50×50cm的边沟，防止雨后路面积水。
结构形式：30cm5%灰土（原地面）+20cm5%灰土+碎石硬化层。
质量要求：表面平整密实，横向2%的坡，局部纵向坡度较大处不大于4%，无坑洼。
3.3、便道的施工及养护
3.3.1、清表及填前处理
采用主线清表土及临时排水沟土方掺加5%石灰，同样进行晾晒粉碎，在含水量适中时，先用振动压路机压实，整平后用三轮压路机碾压，再用振动压路机碾压1~2遍。
3.3.3、河（鱼）塘地段便道处理
3.3.4、K607+806.442、K609+496.021小桥段便道处理
3.3.5、便道的养护
便道在灰土做好后，同时进行洒水养护，在使用过程中随时修补好各种因素造成的缺陷，保证其在整个施工过程期间的功能。
本标段的射阳河大桥跨越射阳河。假如便桥设在主桥的左侧，依据搅拌站靠近便道的原则，那么拌合站也将建在主线的左幅，同时黄砂、石料、水泥为船运，运输船将会密集的从便桥下穿过。为更一步的保证安全，故将便桥设在主桥的右侧。
我部为保证整个工程的施工及正常的通行要求，在该跨河地段修筑便桥，桥面宽度为5米，长227米。枯水季节河面静宽约210米，洪水季节河面静宽约220米左右。河床多为粘土。便桥的修筑，结合地方的实际情况，满足通航及净空的要求。设计如下：
⑵、便桥头搭设：两岸桥头位置用灰土压实，宽为7m，河岸大堤平整，作为搭桥操作平台，以便于钢桥的拼装和架设。
在河道中沿桥位右侧设16排桩，每排两根钢管桩，钢管桩直径为72cm至80cm。钢管桩入土深度为8米以上。根据目前的水深及钢管桩的设计顶标高确定桩长。由于目前的河道中心最深处，第9跨位置水深为6米，水面标高为0.8米，桩顶最高设计标高为3.2米，故最长桩应为16.5米。第1跨位置水深为3米，水面标高为0.8米，桩顶最高设计标高为3.2米，故最短桩应为13.5米。由于水下地质情况有不确定因素，实际施工时钢管桩全部加长2到4米。
桩距为10米至19.8米不等。第9跨为满足通航需要设置净宽大于19米，净高大于4米的通航过道。
0#、18#混凝土基础为600（长）×120（宽）×120（高）CM的C25素混凝土。
⑷、便桥的形式：为满足通航和施工的需要，本便桥采用复核式的搭设方法。第1至第8跨、第10至第17跨采用“上承式”搭设，第9跨采用“下承式”搭设。
⑸、位置的确定：主桥右幅右边缘距桥梁中心线13米。便桥的左边缘距桥梁中心线约15米，距11#、12#右幅平台的右边缘为40CM。钻孔桩施工时，混凝土运输车可从便桥直接开至平台上，施工极为方便。
依据大堤的标高为3.6米。设置第6至第8跨为2%的纵坡，第1至第5跨为1.5%的纵坡。0混凝土基础顶标高为1.503米，为1.5米高的贝雷纵梁，再上为厚15cm的横向方木及纵向8cm厚的面板。故0混凝土基础顶部便桥的标高为3.557米。与大堤标高基本吻合，保证大堤的高度及原貌。
由于第5排钢管桩位于11#墩（右幅）处，为减少11#平台的施工高度，方便施工。故第1至第5跨为1.5%的纵坡，而不是2%的纵坡。便桥纵向布置以第9跨跨中对称。
⑺、便桥的拼装:钢管桩的上方用双拼36#工字钢作为横梁，并用钢筋焊接固定于钢管桩上。4片贝雷梁做钢桥的主体,用8#槽钢将其固定成为一整体,相连接推向前处。
“上承式“部分：桥面用0.15×0.15×5m方木铺成，两端用护轮固定，上面用0.08×3m的方木铺成两条行车道板，贯通两岸，用螺栓固定。使便桥连接顺畅，行车时无明显的晃动，用来保证车辆通行。
“下承式“部分：28#型钢作为横梁（间距小于1米），横穿过双拼贝雷纵梁的下梁并固定。上方满铺15×15cm的方木。
⑼、护栏用钢管，焊成0.8m高的简易护栏，固定在贝雷梁上，用红白油漆刷好，起到警示作用。
考虑到施工方便的同时，确保平台的稳定性，特将11#墩平台的左右幅设置为整体。11#墩平台是由23根钢管桩作为基础，双拼36#工字钢作为横梁，双拼贝雷作为承重梁组成的，同时配以方便挪动的横梁及钢板。
⑴、平台设计荷载大于50T，最大跨径不大于10米。
⑵、桩组设计：目前平台处水深为5米，取钢管桩入土深度为9米，钢管桩桩顶设计标高为2.3米，水面为0.8米故，故钢管桩长为15.5米。实际用于施工的桩，长度全部大于16米。
钢管桩的中心距钻孔桩中心的最小距离为2.35米，满足施工要求。
⑶、钢管桩位置的确定：11#墩左右幅顺桥向距为5米，横桥向距为2.45米。承台施工时要分开打钢板桩围堰施工。根据施工安排将先施工右幅承台，为便于右幅钢板桩的插打，特将中间（纵向）一排的钢管桩，布置在桥梁中心线偏左50cm。
考虑到右幅承台施工时不影响左幅的施工，特在右幅平台的前进方向增加了2根桩，将左幅平台延伸至右幅。
现场状况调查：打设钢管桩前，须先探查预定打设桩位处有无障碍物，去除后方可施工。
桩锤：依距桩径、桩长及现场地质条件特选用DZ60型振拔锤。
定位：由于在水上作业，施工难度较大，先再外围搭设2根护桩，用缆绳将施工船组稳定住。经测量放样确定桩位后，在水面上标定桩的位置。
打设：在桩的顶部割洞，用以穿钢丝绳起吊，竖桩时确保吊点固定，桩的走向范围内，不能有障碍物。打桩前，应先将桩锤夹在钢管桩的钢板上，并校准，保证桩的垂直度。开启电源，向下插打。
⑸、所有钢管桩搭设完毕后，精确调整桩的标高。分别按照设计图纸的尺寸安装16.5米、21.5米长的双拼36#工字钢，顺桥向布置。用钢筋焊接固定在钢管桩上，防止掉落水中。工字钢的上方分别为18米，30米长的双拼贝雷梁，贝雷梁在陆上拼装完成后，吊装至横梁上，用Ф16圆钢做成U型卡口，将贝雷梁固定于横梁之上。排与排之间通过槽钢连接成整体。
⑹、12#墩平台同11#墩平台相同，不再叙述。
6、施工便桥及平台计算书
荷载组成：本便桥主要用于材料运输、25吨吊车起吊材料和砼运输车的通道，其中最大的荷载是砼运输车，取砼比重：2.3t/m3。车辆自重：15t，则荷载总重为8*2.3+15=33.4t，取35t。
便桥最大跨径：20米，承重纵梁采用双排单层贝雷梁。
贝雷纵梁及钢管桩受力：为保守和便于计算简便，按简支梁考虑贝雷受力：N=1.3*35=45.5t
q=45.5/20=2.275t/m
M=(1/8)ql2=113.75t.m<157.6t.m
Q=45.5/2=22.75t<49.05t
故贝雷纵梁受力满足要求。
简支考虑，并考虑2.0的系数每只钢管受力：(45.5/4)*2.0=23.9t
钢管入土深度计算：ЛDH*τi=23.9(D:钢管直径0.72m；H：入淤泥质亚粘土土深度；τi：极限摩阻力，取14Kpa)(钢管摩阻按单面考虑)
故钢管桩入土深度为：H=7.6m
为了防止实际地质情况与图纸给出的地质情况有出入，及保证钢管桩的稳定性取钢管入土深度取8米，水深取6米，钢管露出水面2.5米，则所需钢管的长度为：L=8+6+2.5=16.5米。
考虑到便桥钢管采用旧钢管，取壁厚为5mm，则
则单桩稳定长度：L=1.0×16.5=16.5m
则EI=2.0×1011×7.17×104/1000=143400KN.m2
则单桩屈曲临界荷载：Pcr=3.142EI/L2=5193KN
通过以上计算可以看出钢管桩是足以满足稳定性要求。
6.2、施工平台计算书
荷载分析：水中施工平台主要承受GPS20钻机施工时产生的荷载，每台钻机加上配重约15t，加上满载砼运输车35t，按50t考虑。
贝雷验算：平台采用双路贝雷作为钻机承重系统，贝雷最大跨径取10米，则单排贝雷承受荷载：
Q=（50/2）*1.3（系数）=32.5t
M=Ql/4=81.25t.m<157.6t.m
Q1=32.5/2=16.25t<49.05t
故贝雷纵梁满足施工要求。
钢管桩受力及稳定性计算：
每只钢管受力，且考虑2.0的系数：50/4*2.0=25t，则入淤泥质亚粘土深度为：
ЛDH*τi=25(D:钢管直径；H：入淤泥质亚粘土深度；τi：极限摩阻力，取14Kpa)故：H=7.8m(钢管摩阻按单面考虑)
则钢管入土深度为：H=7.8m
同样为了防止实际地质情况与图纸不符和相应的施工荷载增加，同时确保钢管的稳定性取钢管入土深度为9米，考虑水深5米，钢管露出水面1.5米，则所需钢管长度为：L=15.5m。
则单桩稳定长度：L=1.0×(9+5+1.5)=15.5m
则EI=2.0×1011×7.17×104/1000=143400KN.m2
则单桩屈曲临界荷载：Pcr=3.142EI/L2=5885KN
通过以上计算可以看出钢管桩是足以满足稳定性要求。
6.2、下承式航道的验算
按简支梁计算取结构物：
q=G/(L1*l)=500/（3.8*6）=22KN/m
式中：G:取50吨计算。
q：梁身每延米重量，KN/m
l：工字横梁跨距为3.8米
（2）.工字横梁的验算
工字横梁按1米间距计算，跨距为3.8米。
E:2.1×105Mpab=124mmIz/Smax=24cm
I:7481cm4Wx=534cm3
σ=Mmax/Wxσ容=215Mpaτmax＜85Mpa
弯距：Mmax=(ql2)/8=22×3.8×3.8÷8=39.71KNm
剪力：Q=ql/2=41.8KN
剪应力：τmax=＜85Mpa
弯应力：σ=Mmax/Wx=39.71*1000/534=74.36Mpa＜215Mpa
7、便道、便桥、平台的施工计划
依据总体施工计划的要求，我部进场后立即组织便道便桥的施工，计划如下：
便道：6月20日前K609+580至K610+581.152（射阳河北侧大堤）贯通。
6月30日前K607+600至K609+580贯通。
便桥：6月30日前K610+581.152至K610+647.152贯通。
11#右幅平台：6月20日前搭设完毕。
以上计划的实施依赖于地方上对用地、河（鱼）塘的交付使用情况，我部会依据实际情况及时调整。
1、建立安全生产网络，设专职安全员指导并检查督促安全施工。对各工序、工种进行安全技术交底。
2、便桥8#、9#墩外设置防撞墩和警示标志，同时在上、下游设置限高标志。
3、便桥8#、9#墩墩身上设置反光标识。
4、施工用电设置好安全保险装置，机电工经常检查机电设备，特别是施工船上的发电机组，并加强维修保养，做到万无一失。现场的供电线路、设备安装维护以及拆除必须由专业人员进行。
5、便桥、平台的施工过程中由专人负责，统一指挥，确保工作的有序进行。
6、经常检查贝雷梁的连接情况，贝雷销、平撑、横梁之间的连接。
7、作业人员必须加强安全带、安全帽等劳动防护用品的佩带与使用。特殊工种如起重、司机持证上岗，按操作规程作业。
8、密切注意天气预报，建立正常的天气预报接收制度，落实好防风防雨措施，保证各作业面的通讯设施通畅，机械状态良好，防护设备齐全。超过许可风力需对设备进行加固，人、机一律停止作业。
9、遇到大雾天气，停止一切施工作业，船舶原地抛锚，按规定显示雾中停泊信号，加强值班，注意其他船舶的动态以防止其他船只碰撞，并密切注意天气情况，提前将船只拖离施工现场。
为确保我项目部在水上作业发生事故后，能迅速地展开抢救工作，最大限度减少经济损失，特制定该预案。
陈宝风负责现场，任务是掌握了解事故情况，组织现场抢救。
王林负责联络：任务是根据指挥小组命令，及时布置现场抢救，保持与当地海事、航道部门、医院等单位的沟通。
吕俊杰负责维持现场秩序，做好当事人与周围人员的问询记录。
出现人员落水情况，现场人员立即在落水者周围扔下救生圈进行现场抢救，同时向上级部门上报。指挥现场船舶进行营救，必要时申请第三方援助。
1）落水地点、时间，落水人姓名，是否穿戴救生衣以及目前处境。
2）气象、水流情况，需要何种援助。
1）船长立即上报，并保持通畅联系。
2）出现漏水时，由船长全权指挥堵漏，并根据实际情况选择常用的堵漏方法。
3）对于整个堵漏过程做好详细记录。
1）施工船舶严格遵守水上作业规范规则等有关规定。
2）发生碰撞后立即上报卡卡公路隧道施工组织设计.doc，以便保持通畅联系。
3）船长在碰撞后应立即确定船舶损坏和人员伤亡情况，以确定进一步需要采取的措施。
4）第一时间转移伤亡人员，对于船舶损伤，做出正确评估后，选择就地进行简易处理等待救援或者弃船转移。
TB 10012-2019 铁路工程地质勘察规范.pdf消毒用品、急救物品（绷带、无菌敷料）及各种常用小夹板、止血袋、救生衣、救生圈。
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事故发生后立即停止作业，以免二次伤害。