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地铁车站施工方案 204页.doc

1.2.2工程及水文地质与气候情况

1.2.6工程特点与难点

1.3 工程施工组织与部署

GB／T 50002-2013 建筑模数协调标准(完整正版、清晰无水印).pdf1.3.1施工组织管理系统

1.3.2管线切改组织

1.3.3交通导行组织

1.3.4总体施工安排

1.3.5施工测量组织

1.4 围护结构施工方法及技术措施

1.5 基坑开挖施工方法及技术措施

1.5.1基坑开挖原则

1.5.2开挖准备工作

1.5.3基坑开挖施工方法及措施

1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施

1.6 车站主体结构施工方法及技术措施

1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施

1.10 冬季、雨季施工措施

1.11 工程风险分析对策

2、 施工进度计划及措施

5、 文明施工、环境保护体系及措施

6、 消防、安全、保卫、健康体系及措施

7、 劳动力、材料计划

9、 分包计划和管理措施

10、与监理设计的配合措施

(1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。

(2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。

(3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。

《地铁工程施工及验收规范》（GB50299—1999）

《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—2001）

《地下防水工程施工及验收规范》（GB50208—2002）

《建筑深基坑支护技术规程》（JGJ120—99）等。

(4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。

(1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。

(2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。

(3)进行多方案分析比较，选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。

(4)认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。

天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程，起点为河北区中心广场站，沿河东路、六纬路、光华路，经富民路后从地下过渡到高架段，直至津滨轻轨工程中山门站。线路全长双线7.5km，其中地下线约6.9km，明挖段0.17km，过渡段0.3km，高架段0.6km。沿线设有中心广场、天津站、七经路、十一经路、大直沽西路及东兴路6座地下车站。

本次SZm标段包括东兴路车站、明挖区间段，路基过渡段及盾构区间。本车站位于八号路与东兴路之间的六纬路上，车站呈西北至东南走向，车站北侧为规划海峰公寓条形住宅，南侧为神州花园点式小高层住宅楼；明挖区间与过度段在本标内，明挖区间位于光华路与富民路交口处（二宫附近）；过渡段右侧为新仓库护库河，左侧为光华路。

本站部分线路位于缓和曲线上，纵向坡度为2‰。车站起止里程CK6+594.5~CK6+794.2.车站为地下双层岛式站台车站，覆土厚度约3.0km，全长199.7m,直线段结构总宽度18.5m，缓和曲线段结构总宽度18.63m，车站共设有3个出入口，2座风道，风道设在主体结构两端的南侧；1、2号出入口设在六纬路北侧；3号出入口设在六纬路南侧，在3号出入口预留连通地下物业开发通道。东兴路车站总建筑面积10387m2,其中地下主体建筑面积7678m2，出入口、风道、风亭建筑面积2709m2。明挖区间段起止里程为CK7+439.2~CK7+610，全长170.8米为单层隧道区间。明挖路基过渡段起止里程为CK7+610~CK7+906.5，全长296.5米为U型封闭式路堑结构。

1.2.1车站结构及明挖区间结构

1.2.1.1东兴路站：

（2）车站风井结构：车站设东南与西南风井两座，均为地下一层多跨矩形框架结构，风井出地面与地面风亭相接，风井结构标准段宽为24.2m，净高4.65m，长21.2m。

（3）车站出入口结构：车站共设3个出入口，1、3号出入口平段通道宽度为5m,2号出入口平段通道宽度为6.4m，结构净高为3.25m，出入口结构均为单层单跨矩形框架结构。

（4）结构形式及分布：

车站主体为地下两层多跨距结构。

车站风道及风井结构为地下一层多跨矩形框架结构，车站共设3个出入口，为单层单跨矩形框架结构。

1) 车站两座风道均一侧通过风井出地面，另一侧与车站主体相接，结构采用矩形框架结构，标准断面净宽度为25.2m，净高度为4.65m，结构厚度为：底板厚度为800mm，顶板厚度为700mm，侧墙厚度为600mm。

车站共设3个出入口，1、号出入口通道宽度为7.4m，2、3号出入口宽度为6m，结构净高度均为3.25m，各出入口通道内设人防段，采用矩形框架结构，结构厚度为：底板厚度为600mm，侧墙厚度为500mm，顶板厚度为550mm。

车站结构均采用明挖顺做法施工，车站主体围护结构采用地下连续墙结构；风道、出入口采用SMW工法施工；基坑内设钢支撑系统。

风道、出入口：SMW工法支护桩，桩径为Φ850mm；

支撑体系：设计为横撑Φ600×16钢管。

（6）防水结构：采用ECB全包式外防水。ECB为２mm厚＋350g/m2。

1.2.1.2明挖区间

明挖区间段结构：起止里程为CK7+439.2~CK7+610，其中CK7+440~CK7+520为单层双跨矩形框架结构，CK7+520~CK7+610为单层单跨矩形框架结构，明暗挖分界处设盾构井一座，结构安全等级为一级，基坑支护等级为二级，防水等级为一级，盾构井顶板厚900mm、底板厚1100mm、侧墙厚800mm，区间段顶板厚600mm、底板厚700mm、侧墙厚600mm，具体结构尺寸如下图所示：

1.2.1.3路基过渡段区间

（1）过渡段区间结构：起止里程为CK7+610～CK7+906.5，分别与明挖区间及高架段相连与为单层单跨半敞开结构，净宽8.3米,开挖最大深度为7.4米。下部为混凝土基础及档土墙，上部为钢立住及采光板罩棚。

各里程段围护结构图如下：

1.2.2工程水文地质及气候情况

光华路段明挖区间（单洞双线段）距护库河较近，由地质详勘报告可知，该区段4.0~15.0m以上地层多呈流塑状态~软塑状态，围岩稳定性差，结构松散，基底稳定性差，洞身易发生较大变形，同时护库河的地表水补给加强地下水作用，直接影响基坑的安全施工与稳定，

管线情况: 地下管线相对较多

站位附近地下管线主要分布在六纬路下，东西走向，主要有φ500煤气管、埋深0.9m；φ300上水管、埋深1.0m；φ250雨水管、埋深1.5m；φ800上水管、埋深1.0m；埋深1.0m电信管；φ350雨水管、埋深1.2m；φ300上水管、埋深1.0m及埋深0.9m的电信管。

交通情况:东兴路站位于河东区大直沽八号路与东兴路之间的六纬路上,车站纵向中心线与六纬路中心线基本重合，在车站主体及附属工程施工期间要确保六纬路通行。明挖及基路区间的坐落在光华路上，现场测量路宽14米，车流量一般，施工中重点要保证二宫的出行，施工期间车辆可以通过绕行中环线津塘公路及新建东南半环海河大桥来减少流量。

相邻建筑:东兴路站北侧为规划的海峰公寓条形住宅，已建成的海峰公寓距主基坑60m，南侧为神州花园点式小高层住宅楼正在施工。高层距主基坑26m，距出入口风亭均为7m。明挖区间及过渡段距河道较进，周围没有高大建筑物。

（1）质量等级及质量目标

本工程质量等级定为：达到国家规范标准规定的合格标准。本工程质量目标达到国优或“鲁班奖”标准，分项分部工程一次验收合格率100%，优良率90%以上，且防水、混凝土等主要工程必须优良，杜绝重大质量事故的发生。

严格按合同工期要求合理安排，确保提前实现。

工程于2004年6月8日开工至2006年4月18日完成土建及设备安装。

文明施工目标：创天津轻轨文明施工工地，天津市文明施工工地。

1.2.6工程难点、特点

根据本站所处位置、地质、周边环境及结构设计方案，本工程有以下主要特点：

1）施工场地狭小,施工现场布置难度很大,不利于多工序交叉作业。

2）车站工程范围内的地质为粉质粘土、粘土、粉砂、粉土，不存在地震可液化现象，但要求施工过程中尽量减小对其扰动，保持其自然状态,从设计提供的地质资料上看东端头井基底至下面的砂层距离不超过2米,虽然设计的地连墙刚好穿过砂层,但由于地质情况的不均匀性,在东端头井开挖时应注意地下水的危害。

3）车站基坑深度及长度较大，需采用长度大、强度高、间距较密的钢管支撑，支撑工程量大，难度大。明挖区间位于护城河边部分基坑两侧围护结构高度不对称，给基坑支护带来很大困难，钢支撑施工的质量直接影响基坑的施工与安全。

4）地下管线众多,包括上水、下水、煤气、通讯、电力等市政公用管道，多数在车站主体范围内，管线切改直接影响施工进度，且本站征地范围小，在施工车站出入口时，不可避免进行管线的二次切改，而管线切改施工通常不是施工单位可以左右的，管线切改是影响施工进度的关键因素之一。

5）东兴路站位于河东区六纬路上，在施工主体车站及出入口时必须进行两次交通导行，所以交通导行是保证实现合同工期的关键因素，且车站两端的盾构施工将长时间占据端头井，对交通导行影响很大。区间及过渡段位于光华路上，施工中要处理好二宫入口，光华路与富民路交口，工人体育场几个重点部位的交通问题。

6）本工程工期紧,22个月的工期包括两冬季,且还包括管线切改及拆迁等时间，要完成车站主体及附属构筑物及170米的明挖区间段及近300米过渡段，还要配合盾构施工，所以给施工安排有相当大的难度。

7）明挖区间段及过渡段位于护仓河堤岸上，给围护施工、降水、开挖、支撑带来诸多困难。

8）在明挖隧道区间与路基区间施工中需要对护城河进行打坝、调水、清淤、换填、片石护坡等工作应及时与河道部门作好沟通工作

1.3工程施工组织与部署

1.3.1施工组织管理体系

1.3.1.1施工组织机构

根据本工程的施工特点及初步拟定的施工方案，工程中标后将由我公司多年从事市政工程建设、大型基础设施建设的施工人员组成“天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程SZm标段施工项目经理部”，实行项目法管理，负责工程的组织实施。具体的组织机构（见组织机构框图）。

我公司将把本工程列为施工、科研的重点项目，在工程实施过程中给予全面指导和人力、物力上的大力支持，并由公司总工室和工程技术部及外聘有关专家共同组成课题研究组，进驻现场指导。

1.3.1.2项目班子的管理目标

根据招标文件的有关要求，结合我单位多年从事大型建筑及市政工程施工所积累的管理经验，认真贯彻执行我公司的质量方针和质量保证体系。在天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程东兴路站工程施工现场管理中，拟制订下列管理措施，定岗定责，在工程施工过程中，逐步完善、严格执行，保证工程目标实现。

措施如下： （1）施工技术管理措施

建立建全以总工程师为首的技术管理体系，负责本工程的施工技术管理。对于关键工序、重点部位，成立相应的技术专业小组，对防水工程、基坑主体围护、深基坑开挖、支撑体系、主体混凝土工程、施工监测等项目重点把关，各负其责，解决相应的技术难点，并负责按相关技术标准、质量要求进行具体落实。 （2）计划管理措施

编制切实可行的网络计划，找出关键工序、关键工期，充分考虑施工现场可能对工程进展造成延误的各种因素并采取相应的预防及补救措施。根据总体网络计划编制月、旬的施工作业计划，并根据实际完成的情况及时调整，实行动态管理，随时对施工过程中出现的进度滞后分析原因，制定相应的对策措施，做到“以日保周，以周保旬，以旬保月”，确保总网络计划的实现。每周召开进度计划会，分析上周进度完成情况，下达下周工作计划安排，对进度滞后情况进行情况分析，并制定具体的改进方案，在人、机、材的投入上及时进行调整，确保进度计划。 （3）质量管理措施

建立健全的安全生产责任制，项目经理对项目部的安全生产工作负全责，并由一名项目副经理分管，设专职安全员一名具体落实。项目部各部门、各施工队、班组层层落实，实行安全生产包保责任制。对关键部位进行“事故易发点”管理方法进行重点预防。各道工序施工前由安全员进行安全交底，健全安全工作每周检查讲评制度，设置安全流动红旗，每月一评，奖罚分明。

（5）文明施工管理措施

严格执行天津市及天津快速轨道公司有关文明施工的规定，建立健全现场文明施工管理责任制，将文明施工作为施工管理中一项重点工作来抓。工程开工前，根据工程情况制定文明施工管理的具体办法要求，并定期组织检查评比。施工场地进行全封闭管理，车辆出入要登记，管理、施工人员佩带胸卡，场地各出入口均设保安人员管理。土方淤泥排放采用散体物料运输车，各出口设洗车台进行冲洗，以避免对道路污染。施工中污水排放前均经过沉淀池净化达到标准后方能排入市政管道。施工场地全部硬化和绿化，并经常保持整洁，材料、机具摆放整齐，洞内无积水、淤泥。空压机、发电机等采取消音措施，防止噪音污染。 （6）成本管理措施

加强物资采购环节的管理，严把采购、运输、发放各个等环节，降低消耗，杜绝浪费，降低成本。合理安排施工组织，搞好劳力调配和生产资料的配置，组织均衡生产，避免窝工和抢工等现象，提高生产率，降低成本。进行成本管理，层层有指标，人人有责任，严格控制生产和管理费用。

1.3.1.3项目管理机构主要管理人员

天津城建集团有限公司快速轨道交通工程SZm标段

1.3.2管线切改组织

施工地下管线较多，现已探明管线为上水管线及雨、污水管线、煤气管线较多。正处于车站主体结构施工范围内，主要工作量有以下几种：

管线切改工作配合业主单位及规划部门（确定路由）进行，临时切改的管线可结合导行路的施工穿插进行，以有利于车站整体安排为宜 。

1.3.3交通导行组织

（1）车站施工导行计划

根据设计要求、现场实际情况、结构形式及其特点、管线分布的现状及拆迁量、施工计划的安排，现场导行计划分两期：

一期导行时间为2004年6月8至2005年8月18日。导行布置见下图，路宽20m。

二期导行时间为2005年8月18至06年4月18日。在二期施工中因盾构施工，端头井无法封闭，所以二期导行路无法恢复在主体结构上，导行路设置在已完成的风道和3号出入口上。导行布置见下图，路宽20m。

（2）明挖区间及过渡段施工导行计划

明挖及基路区间的坐落在光华路上，现场测量现状路宽14米，车流量一般，施工中重点要保证二宫的出行，施工期间车辆可以通过绕行中环线津塘公路及新建东南半环海河大桥来减少施工区域流量

根据设计要求、现场道路及管线分布的现状及拆迁量在区间左侧布置9米宽导行路，为了解决富民路与光华路交交口处的结构施工问题，计划在该交口处实施两期导行，交替进行施工。

一期导行时间为2004年6月8至2004年8月30日。在明挖区间过富民路处围护结构完成后架设24m贝雷桥（双车道）。贝雷桥形式为双层单排加强型。

二期导行时间为2004年8月30至05年8月20日。富民路贝雷桥通行。

1.3.4总体施工安排

1.3.4.1工期安排：根据合同工期要求结合导行及管线切改。

（1）车站土建工程分两期实施完成。

一期： 从2004年07月24日至2005年08月18日

完成部位：车站主体结构施工、两个风道及3号出入口结构

其中2005年1月15日（春节前）完成主体结构所有底板、标一段至标六段中板，标一段及南端头井顶板，详见下图。

二期：从2005年8月20日至2005年12月16日。

完成部位：1号及2号出入口结构施工。

（2）明挖区间段在2004年年底完成盾构端头井、80m的主体结构及全部170m底板。从2005年3月1日开始至2005年4月30日主体结构施工完成。

（3）过渡段在2004年年底完成围护结构施工及基础土体加固，从2005年3月1日开挖至2005年6月18日主体结构施工完成。

明挖区间及过渡段施工布署：

一期导行主要考虑确保富民路不断行的情况下进行灌注桩基水泥搅拌桩围护结构施工，从2004年6月8日开始操作至2004年8月30日实现，目标是完成富民路处围护结构施工及便桥搭设。

主要工作内容为确保管线切改全部完毕，施工现场布置工作完成，保证光华路及富民路通行，集中力量进行便桥处围护结构施工，便桥搭设完成。

二期导行从2004年8月30日至2005年8月20日完成明挖区间及过渡段全部施工。

主要工作内容为两段围护结构及主体结构完工。

站台板的支模、绑筋、浇注 2005年6月20日~9月30日，如与盾构施工冲突，可适当向后顺延。

道床铺轨施工2005年7月20日~2006年2月15日，如盾构施工置后，可适当向后顺延。

地面风亭土建施工2006年2月25日~2006年4月15日。

站内各种管线的铺设2005年7月25日~2006年3月15日

站内站厅层与站台层的内部装修2005年8月25日~06年4月15日

人防设施的安装随站体结构同步安装，2005年11月21日前完成

1.3.5施工测量组织

1.3.5.1控制测量

施工进场后，立即进行控制测量点位交桩、复核。

地面精密导线点应根据本工程所处的位置及实际地形和将来计划作业面情况选定，可布设成附合在GPS主控网点上的附合导线，加密导线点可采用全站仪。我分部拟先采用全站仪加密，我们所用的全站仪满足技术规定里要求的测角中误差≤±2″测距中误差≤3mm+2ppm的要求 。精密导线点点间距介于100m和300m之间。点位选在相对稳定且通视条件良好的地方，并且要保证与GPS点连接的垂直角小于25º。

b.高程控制网的布设形式

根据施工测量的要求，利用精密水准测量加密水准点使其精度和高程控制点精度一致。由于天津地面沉降比较大，所以高程控制网不采用闭合环的形式而采用附合水准线路。

1.3.5.2施工测量

b.如何体现高级控制低级的原则

遵循整体控制局部，高精度控制低精度，长边长方向控制短边长的三项基本原则。

<3>已有结构结合设计图纸尺寸法

<1> 地下连续墙的施工测量

由于地下连续墙是在导墙施工完毕后才施工所以在地下连续墙的线形控制中最主要是控制导墙的精度，由本站的结构形式多为直线，所以项目部测量队拟在导墙施工之初先定出几条导墙轴线（比结构边线长），使基线端点参与导线网平差或用其它测量方法（比如前方交会等）多次检核，使轴线具有很高的精度，误差在±10mm以内，并且使导墙净距在±5mm以内，这样就可以确保在地下连续墙施工过程中不会偏位超过限差±30mm。另外在导墙高程的控制上用一般的S3水准仪就可以满足控制导墙高程的要求了，对于出口、明挖区间及过渡段处钻孔灌注桩及水泥搅拌桩止水帷幕的测量控制则采用如下步骤：

桩的中心位置用全站仪采用极坐标法测定。

用十字线栓桩后开挖并埋设护筒。

再用全站仪放样出桩位，钻机钻头对中。

开钻后测出护筒标高来控制钻尖标高和桩顶标高，成孔后用所栓十字线下钢筋笼。

<2> 开槽过程中钢管支撑位置的测量放样

钢支撑是维护支撑墙体的受力平衡的。因此确定好钢支撑中托设腰梁三角架位置是至关重要的。在控制过程中必须严格按设计图纸所示位置放出托设腰梁三角架线位。

<3>底板施工的测量控制

在浇注后的垫层上用全站仪放出底板轮廓线，待底板钢筋绑扎完毕后，按设计图纸所给高程给出底板顶面高程。

<4>主体结构施工的测量控制

用全站仪进行与地面相同精度的联系测量。最好是把结构中线的两个端点纳入精密导线网参与平差，进而保证安全贯通。在具体的结构施工测量中，我们将采用归化法对结构中的直线及点位进行归化改正。

其中立柱的控制将采用如下步骤：

用全站仪定出立柱四角（如有条件可定出所有立柱的纵横轴线，以用来检核四角点的正确性与偏差程度。）待支完柱模后用垂球测立柱的垂直度，检测完成后，对模板加固，再用经纬仪根据柱子四角的延长线，调整其垂直度。柱顶高在支模前，用红漆画在钢筋或模板上。

1.3.5.3.测量标志及埋设

水准点采用球状螺帽,导线点或线路中线点标志以200mm×100mm×10mm钢板和钢筋焊接后浇筑在砼中,经点位归化后在点位上钻Φ2深5mm小孔，并镶以黄铜丝。由于各段工程路线较短，且设计和甲方提供的控制点，基本能满足施工之用。

1.3.5.4技术要求

1）长短边相差规定，角度大小等

精密导线在首级GPS控制网的基础上沿线路方向布设，一般点间平均距离300m相邻边长不宜相差过大。导线网中结点与高级点间或结点间的导线长度不应大于附合导线长度的0.7倍。与GPS连接的垂直角应小于25º。

2）对中整平的特殊规定

根据工程中所接GPS控制点及在施工过程中的需要，结合本项目部测量仪器的特点我们将选择适宜的对中整平方法，比如在建立地面控制网时强制对中三角架，我们将采用多次整平对中并用仪器中数字或图形整平的方法,必要时还可对测站进行归心改正。

3）测角、测距技术要求及限差

采用全站仪加密时，应选择测角中误差≤±2″测距≤±3mm+2ppm的全站仪，由仪器表中可知两台全站仪都是满足需要的。

4）高程测量的技术要求及限差

《技术规定中》对地面控制测量要求是使用标称精密不低于DS1的水准仪，而项目部的DSZ2装上测微器之后可达≤0.7mm其它施工测量中,瑞士莱卡NA728和S3均能满足平时各个层次的要求。

联系测量一般采用趋近导线的形式将控制点引测至明挖车站及明挖区间，便于向下直接传递坐标，导线的折角数应小于3个。地面趋近测量应附合在精密导线上，全长不宜超过350m，平均边长60m，最短边长大于30m。处理观测数据时采用严密平差由于本工程采用明挖顺做法，因此对于高程的传递可作地面趋近水准，采用吊钢尺法并按Ⅱ等水准测量方法施测，闭合差≤±8√L（L为千米）。

当所算数据均正确时，那么影响精度的环节主要集中在工程放样上了。首先是仪器自身的，在每次使用仪器时都要将气压值和温度值重新输入而操作全站仪或水准仪的人一定是比较熟练而且富有经验的测量员，与之配合的司尺员或扶棱镜的人员要把点位定准尽量减少误差产生的机会。由于在工程中本合同段距离较近，而且天气一般相对较好所以无需进行曲率、折光、投影的改正。

1.3.5.5 测量管理

为了使测量数据准确、可靠、连续，全面实行信息化管理，特制定如下管理措施：

（1）施工现场必须坚持数据对算，施测点位必须复测。

（2）点位必须上报监理工程师，经监理工程师复核合格后方可投入使用。测量队与现场监理工程师密切配合，及时向监理工程师报告测量数据，并经现场检查。认真做好旬报和月报。

（3）平面控制网坚持每月复测一次，进行坐标平差。高程控制点每半月复测一次。

（4）制定切实可行的测量实施方案和测点埋设及保护方法，特别是保护好在基坑开挖前沿基坑周边埋设的施工监测测点，将测量工作纳入工程施工的重点内容。

（5）测量人员相对固定，确保测量工作的连续。测量仪器、设备由专人使用并负责保养维护，在测量工作中定期进行校正检验。

（6）把沉降范围内的水准点向外引测，并把测量结果报监理，请监理进行复测。

1.4围护结构施工方法及技术措施

1.4.1围护结构工程概况

(1).本工程主体结构采用的是地下连续墙的围护结构，其构造型式为：在基坑两侧设置800mm厚地连墙，深度为29m共82片。在地连墙的顶部设有800mm×800mm压顶梁。

(2).本车站设东南及西北风道两座与1、2、3号出入口3座，其围护结构采用SMW工法围护桩及水泥搅拌桩，桩径Φ850，间距600mm。

(3)主体基坑地连墙阳角外采用高压旋喷桩进行土体加固，

(4)明挖区间段与过渡段采用灌注桩与水泥搅拌桩围护结构

车站结构分布形式见基坑围护结构平面图。

车站基坑围护结构平面图

明挖区间围护结构示意图

路基区间围护结构示意图

1.4.2围护结构施工组织

a.围护结构工程施工组织原则：

围护结构施工与拆迁、管线切改、施工现场围闭息息相关，根据以往经验在全部管线及拆迁工作完成后再进行围护结构工作，工程进度有可能滞后，因此我们本着以点带面，见缝插针，以施工促切改，当具备一定作业面的时候就要插入围护结构施工，尽早完成基坑围护工程，为基坑的全面开挖创造条件。

施工测量放线→围护结构施工→压顶梁施工。

1.4.2.1、地下连续墙施工方法、流程及说明

其构造型式为：在基坑两侧设置800mm厚地连墙，深度为：标准段29m，盾构端头井段32.2m，共计82片。在地连墙的顶部设有800mm×800mm压顶梁。几何样式：Z型4个、T型8个、L型4个。

1）由于所处地层多为粉质土层，含水呈饱和状态，在成槽过程中易造成坍塌，这将是影响地连墙施工的主要难点。

3）根据质纵断面显示，在CK5+706.05处地下连续墙底处在⑦5粉沙及⑧4粉沙层，且在地质报告中坐落区域存在微承压水，不利于施工，在施工过程中必须根据成槽机出土情况，适当加深成槽深度，确保槽底处在⑨1粉质粘土层。

1）因施工范围内场地较小，计划建两座泥浆池。

泥浆池布置：以满足成槽用泥浆为原则及泥浆储备量应满足两个槽段的施工需要，故泥浆池的有效容积300m3。

2）施工均为大型设备，而且施工精度高，因此要求地面平整，能够承载一定的压力，由于现施工场地为原马路路面稍加平整即可利用。

成槽机、起重机等设备行走道路：沿导墙内侧划出8米宽的空地，作为机械设备行走道路。

3）砼搅拌：选用商品砼，砼搅拌车直接送到各个槽段浇注。

4）钢筋笼制作场地：设置两个钢筋笼制作场地，钢筋平台规格为35×9m，两个存放钢筋笼场地。

5） 泥渣场地：根据场地的实际情况予以设置，以不影响生产施工为原则。

6）施工用水、用电沿场地周边布置，过临时道路时将各种管道及电缆埋入地下，恢复地面交通。

地下连续墙施工工艺流程图

地下连续墙液压抓斗工作法主要工序示意图

（1）导墙施工前用风镐和振槌破除场地油面及地下障碍物。

（2）在已改移地下障碍的基础上进行导沟开挖。导墙沟线宽为1.65m，沿线撒上两个外边线标记，经有关单位检验后，由挖掘机进行开挖，不得以杂质土等为地基，回填时应用粘土夯实，不得漏浆当挖至导墙墙壁底深度时，安排人工进行修整沟壁。导沟开挖中注意保护未改移GB／T 37126-2018标准下载，防止发生管线事故。

（3）必须认真进行测量放线，经复核准确无误后才能开始施工，内外导墙之间中心线应和地下连续墙纵轴线重合，轴线偏差不大于10mm。

（4) 保证导墙内壁面垂直平整，导墙顶高于地面200mm，抬高泥浆液面，防止地表水及杂物进入导墙内。

（5)在导墙制作未达到足够强度之前，导墙的周围严禁起重机等重型车辆行驶和堆放重物，以免引起导墙变形；导墙拆模后，立即在两片导墙间加设水平木支撑，上下一对，分布间距为2m。

泥浆的作用主要是护壁、悬浮沉渣和冷却润滑抓斗。由于本站土层主要为杂填土、粉质粘土、粉砂等地层，其特征为松散，强度低，透水性强。成槽时易产生塌孔，塌落等现象。因此正确的泥浆配置、循环和处理是地下墙成槽的关键，为了保证槽壁稳定，泥浆的粘度、比重、PH值等指标要严格控制，使其达到最佳效果。泥浆配比：

泥浆主要由水和膨润土按一定比例混合而成，为了使泥浆的性能适合于地下连续墙挖槽施工的要求，需要根据具体情况有选择的加入适当的外加剂，如增粘剂（CMC），分散剂（FCL）、纯碱（Na2CO3）：泥浆搅拌前先将水加至搅拌筒1／3后开动搅拌机。在定量水箱不断加水同时，加入陶土粉、纯碱液、搅拌3min后，加入CMC液继续搅拌。

新鲜泥浆在良液槽中要存放24h以上，在存放过程中要不断地用泵搅拌。

针对不同的地层，随时对泥浆进行调整CJT282-2016标准下载，使其达到特殊的要求，其操作内容如下：

①施工期间，槽段内泥浆面必须高于地下水位0.5~1米,且不高于墙顶。